Caso para reflexão: Ford Explorer de 2ª geração com cilindros de gás por baixo

Um daqueles casos de escolher entre a configuração "menos pior" quando se tenta adaptar um veículo para operar com gás natural, a instalação de cilindros sob o assoalho da carroceria não é incomum em virtude do menor impacto sobre a capacidade volumétrica do compartimento de bagagens. Apesar de geralmente necessitar a realocação do pneu sobressalente, este ocupa menos espaço e não inviabiliza uma eventual acomodação de materiais que requeiram o rebatimento do banco traseiro como poderia ocorrer com cilindros montados no interior do veículo. Vazamentos podem demorar mais para serem percebidos pelo condutor e passageiros, mas o fato dos cilindros estarem montados por fora facilita a dissipação e reduz o risco de uma eventual formação de atmosfera explosiva dentro do habitáculo. O gás natural tem mesmo o inconveniente de quase sempre acarretar numa perda de volume de carga, e o reabastecimento não é tão "à prova de burro" quanto costuma ser com combustíveis líquidos, e com os preços desse combustível se tornando menos competitivos recentemente acaba por só fazer algum sentido em veículos de um porte mais avantajado como uma Ford Explorer, especialmente se for uma 4X2 cuja numeração de chassi já tornaria praticamente impossível regularizar uma conversão para Diesel.

75 anos do Dia D

Embora a Força Expedicionária Brasileira não tenha participado da operação de desembarque das tropas aliadas na Normandia, operação conhecida como Dia D, não é possível ignorar que a II Guerra Mundial também afetou o Brasil não apenas pelo envio de tropas para o front de Monte Castelo. Desde a exportação de corned beef, muito usada tanto nas rações de combate quanto na alimentação civil durante períodos de racionamento de comida em países como a Inglaterra em meio ao conflito e nos posteriores "anos de austeridade" que precederam a reestruturação econômica, até os primeiros contatos com o Jeep original ainda denominado Willys MB que viria a se tornar uma das referências máximas de veículo utilitário. O exemplar da foto acima, de 1942, muito provavelmente não tenha participado das operações no dia 6 de junho de 1944, apesar dos Estados Unidos terem doado ou vendido a preços irrisórios muitos veículos militares que haviam sido produzidos durante o esforço de guerra. No caso do Willys MB, cuja produção foi de 1940 até 1945, sempre com motor Willys L134 "Go Devil" de 2.2L movido a gasolina com 4 cilindros e válvulas laterais (flathead), tornou-se um ícone tanto da história militar quanto posteriormente em atividades civis, sendo fundamental até nos primórdios da mecanização agrícola.

Mas voltando ao cenário bélico e como o Jeep estava inserido: numa época em que não havia OTAN para padronizar o uso de motores Diesel nas frotas militares operacionais dos países-membros, nem mesmo motores Diesel de alta rotação compactos o suficiente para equipar o Jeep Willys original que chega a ser menor que muitos subcompactos atuais, verdadeiros heróis se expunham ao maior risco de explosões acarretados pelo uso de um combustível volátil nas viaturas.

Infelizmente não existe no Brasil uma cultura muito forte de reconhecimento ao que os militares fizeram pela liberdade, seja lutando contra os nazistas e fascistas na Itália quanto dificultando tentativas de implantar na pátria ideologias correlatas às quais a FEB participou ativamente do combate. É deplorável que a geração de veteranos brasileiros da II Guerra veja o termo "fascista" ser usado como insulto por semi-analfabetos que o aplicam contra quem defende valores de dignidade humana e decência pelos quais os "pracinhas" lutaram.

Reflexão: a quantidade de cilindros realmente importa?

É impossível falar sobre a importância às vezes exagerada que se dá à quantidade de cilindros de um motor e não observar a influência que a Ford teve nesse contexto, a ponto de no imaginário popular o simples avistamento de alguns modelos como o Mustang já se levar à suposição de que sempre esteja com um V8 sob o capô. A imagem de prestígio vinculada a motores com mais cilindros tornou-se um problema à medida que metas de redução de consumo de combustível e emissões começavam a entrar na pauta de fabricantes e entidades governamentais, para desgosto de uma parcela grande do público. De fato, a distribuição de potência e torque em diferentes faixas de rotação é afetada por esse aspecto, mas até que ponto seria justo por exemplo subestimar motores de concepção mais modesta como é o caso de um Thriftpower, também conhecido como Falcon-Six que ainda foi oferecido nos primeiros Mustangs quando comparado aos V8?

Chega a ser no mínimo irônico que na atual geração da Ford F-150 um motor V6 EcoBoost de 3.5L seja o mais destacado dentre as opções a gasolina e/ou flex aptas a funcionar também com etanol, equipando inclusive a Raptor no lugar do V8 aspirado de 6.2L usado na Raptor da geração anterior. Naturalmente, não dá para ignorar que o principal responsável por essa mudança tão significativa foi a presença do turbocompressor, desafiando o velho mote "there is no replacement for displacement" (não há substituto para a cilindrada) que uma parte considerável do público predominante dessa linha e de outros veículos projetados mais em função dos Estados Unidos que de mercados internacionais faziam questão de levar às últimas consequências. Vale destacar uma série de fatores que vai desde a percepção do valor agregado às tecnologias aplicadas no motor menor até aspectos que interfiram na dinâmica do veículo como a distribuição de peso entre os eixos quando vazio, na qual um motor mais curto pode ser favorável para um melhor equilíbrio.

Há de se levar em conta que nem sempre uma menor quantidade de cilindros vá se refletir em maior simplicidade, tomando por exemplo o fim da produção dos modelos médios da linha de caminhões Ford série F "pitbull" em 2005 porque foi considerado mais fácil tentar persuadir a parte do público ainda fiel a esses modelos a migrar para a linha Cargo de cabine avançada ao invés duma atualização da linha de motores que poderia ser útil conciliando um acréscimo menor ao custo de aquisição e o enquadramento em normas de emissões. Talvez uma das melhores provas de que essa não tenha sido a melhor abordagem seja um Ford Cargo transformado numa limousine caracterizada como aqueles Ford F-650 americanos, mas que conta com um motor Cummins ISB3.9 de 4 cilindros e já dotado de gerenciamento eletrônico em contraponto ao B5.9 governado mecanicamente que foi usado nas últimas versões do Ford "pitbull" brasileiro e aos ISB5.9 e ISB6.7 de 6 cilindros que o congênere americano usou durante diferentes fases do controle de emissões por lá. Seria de se esperar que pelo menos o ISB5.9 viesse a servir mais satisfatoriamente nessa aplicação essencialmente de lazer, mas há de se levar em consideração tanto os custos de aquisição e manutenção quanto os limites de velocidade a serem observados ao operar esse tipo de veículo no Brasil, para os quais o motor menor já serve a contento, além de apresentar um desempenho já bastante próximo ao do motor antigo que em tese deveria substituir.

Mas há toda uma série de fatores balizando a preferência por determinadas configurações de cilindros em diferentes aplicações mesmo considerando uma maior proximidade na cilindrada de cada motor, a exemplo do que podia ser observado durante a vigência das normas de emissões Euro-2 e Euro-3 com a linha das Ford F-250 e F-350. Lançadas no Brasil no final de '98, ambas contavam no início com o motor Cummins B3.9 de 4 cilindros e 3.9L como opção turbodiesel na F-250 e o único motor no caso da F-350, mantido até mesmo quando a F-250 já saía com o MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 4.2L que conquistou uma legião de fãs fervorosos em função do potencial para oferecer desempenho mais vigoroso em comparação ao Cummins que é notavelmente mais rudimentar e melhor em baixos e médios regimes de rotação, mantendo-se mais fiel ao pragmatismo e busca por eficiência que desde o início norteou a dieselização na linha de pick-ups full-size no Brasil. E quando a Euro-3 entrou em vigor, a volta do Cummins numa versão com gerenciamento eletrônico para a F-250 foi alvo de muita polêmica, enquanto na F-350 um de-rating para se manter enquadrada nos limites mais rigorosos sem precisar do custo e complexidade que ainda assustavam o público-alvo mais conservador era tratado com uma oposição menos ferrenha.

Outro caso bastante curioso envolvendo utilitários antigos da Ford e diferentes perfis de utilização foi quando tanto a F-1000 quanto a F-2000 eram equipadas com o mesmo motor MWM D-229-4 de 3.9L e 4 cilindros. Enquanto no caso da F-1000 havia uma maior diversificação dentre usuários tanto para trabalho quanto para lazer e transporte particular, destacando também a popularidade que conversões artesanais de cabine dupla já tiveram, para a F-2000 havia uma clara predominância junto ao público que a buscava para finalidades estritamente profissionais. Portanto, ainda que nem tão comum junto a consumidores da F-1000, teve bastante aceitação na F-2000 numa época que nem se falava muito em downsizing a substituição do motor original pelo D-229-3 que era a versão de 3 cilindros e 2.9L dos motores MWM série 229. De forma análoga à percepção de uma quantidade maior de cilindros como um fator de prestígio, fomentou-se a expectativa por vezes nem sempre tão precisa de que o inverso teria reflexos numa redução do consumo de combustível. Apesar de não fazer sentido considerar essa prática como análoga às definições hoje conhecidas de downsizing, convém observar aspectos como a influência dessa medida no desempenho dos veículos, especialmente se for levada em consideração uma readequação das relações de marcha para não sacrificar em demasia a aceleração mesmo que às custas de uma velocidade máxima mais modesta. Como se trata de uma mesma série de motores mais otimizada a regimes de rotação um tanto modestos, não se aplica a discussão em torno de downsizing e downrevving, apesar de que o motor menor teria que ser levado mais frequentemente a faixas mais altas de giro enquanto uma relação de transmissão mais curta manteria equiparados o torque efetivo e a velocidade final, de modo que por não poder "esticar" mais o limite de rotação o motor menor pode não se manter tão adequado para uma faixa tão ampla de condições operacionais.

Mais um exemplo interessante foi da 2ª geração do Hyundai Accent, que no Brasil nem teve versões turbodiesel, mas no exterior de certa forma desafiou a lógica que punha esses motores numa posição de destaque diante dos movidos a gasolina justamente ao dispor duma quantidade menor de cilindros. Enquanto até poucos anos atrás a configuração de 4 cilindros em linha parecia ser incontestável junto ao público generalista nos motores de ignição por faísca como um requisito mínimo, quem não abria mão do turbodiesel num Accent era de certa forma surpreendido com um motor de 3 cilindros. Claro que essa característica está longe de ser exatamente um demérito, especialmente agora que motores de ignição por faísca estão incorporando algumas soluções que já são largamente aplicadas aos Diesel por um bom tempo na esperança de preservar alguma competitividade ao desprezarmos as influências de políticos para tentar cercear a liberdade de escolha em outros mercados.

É previsível que o mercado automobilístico, especialmente considerando segmentos de entrada onde a busca por afirmação tão somente através da propriedade de um veículo motorizado influencie uma parcela expressiva do público a ignorar os méritos que uma configuração diferente de cilindros possa oferecer. Apesar de que uma eventual rejeição a um motor monocilíndrico como muitos destinados a aplicações náuticas possa fazer algum sentido, tendo em vista não apenas a faixa útil de rotação mais estreita mas também a pouca potência específica, o pico de torque num regime de giro tão baixo que dificulta sustentar uma velocidade de cruzeiro confortável em diferentes condições de terreno e até o peso frequentemente maior em comparação a um motor automotivo com mais cilindros numa mesma faixa de cilindrada, cabe a cada operador conhecer as efetivas necessidades antes de descartar alguma opção que o sirva até melhor. Enfim, a quantidade de cilindros até importa, mas não deve ser o único parâmetro para fazer juízo de valor acerca de um motor.

Clássico nacional: Chevrolet D-10

Produzida entre os anos de '78 a '85, a Chevrolet D-10 era originalmente equipada com motor Perkins 4-236 de 3.9L na versão também conhecida como Q20B4, que se diferenciava de algumas destinadas ao uso em tratores por ter injeção direta. A modesta potência de 77cv a 2800 RPM atualmente pode não impressionar nessa era de hegemonia do turbocompressor, mas o torque de 30kgfm era alcançado já a 1500 RPM. A velocidade máxima de 120km/h e a aceleração de 0 a 100km/h não deixam de ser satisfatórios considerando a idade do projeto. O câmbio original tem 4 marchas, sem overdrive, mas a relação de diferencial de 3,15:1 certamente proporciona manter uma velocidade de cruzeiro adequada sem forçar demais a rotação, contribuindo para a longevidade do motor.

Como à época já vigorava a restrição ao uso do óleo diesel em veículos de acordo com capacidades de carga e/ou passageiros e tração, o modelo tinha a capacidade de carga homologada em 1150kg, sendo 400kg a mais que a das C-10 a gasolina e A-10 a etanol homologadas para 750kg. O exemplar das fotos, do ano '84, estava com a parte frontal modificada para a aparência anterior à dos modelos de '79 em diante que traziam uma grade quadriculada feita em plástico.

Algumas observações sobre a proposta da Fiat de desenvolver um motor otimizado para o etanol

A recente divulgação de planos da Fiat para introduzir a partir de 2022 no mercado brasileiro um novo motor movido somente a etanol, baseado na versão de 1.3L da série de motores GSE/Firefly já usada no Argo, fomentou discussões acaloradas como seria de se esperar. Mas ao contrário da configuração de duas válvulas por cilindro com injeção sequencial nos pórticos e aspiração natural nas versões flex hoje à venda no Brasil, são esperadas 4 válvulas por cilindro, com injeção direta e a incorporação do turbocompressor, a exemplo de versões somente a gasolina usadas no Jeep Renegade ao menos na Europa, no Japão, nos Estados Unidos e no Canadá. Não seria justo descartar de antemão essa idéia, mas envolve fatores que vão além de especificidades técnicas, esbarrando em entraves burocráticos e na pouca confiança dos consumidores com relação aos usineiros, bem como a imagem do etanol como um combustível essencialmente regional cuja disponibilidade quase nula mesmo em países vizinhos pode se tornar um inconveniente não só para operadores mas também para tentar oferecer essa tecnologia em mercados de exportação.

A princípio, uma versão flex desse mesmo motor já incorporando os mesmos upgrades disponíveis no exterior é esperada para substituir o E.torQ de 1.8L no Brasil, a exemplo do que ocorreu com a versão de 1.6L anteriormente oferecida na Europa e na Austrália. De fato, há de se considerar não apenas as melhorias no desempenho e na eficiência, mas também a competitividade frente a concorrentes como o Volkswagen T-Cross que desde o lançamento no Brasil já é oferecido somente com motores TSI em versões de 1.0L com 3 cilindros e 1.4L com 4 cilindros. Além da presença simultânea do turbo e da injeção direta ter viabilizado o recurso a uma proporção ar/combustível mais pobre, e de certa forma análoga ao que se observa em motores Diesel, é importante considerar a maior facilidade na partida a frio ao usar o etanol, com a presença da injeção direta exercendo uma influência mais significativa no tocante a esse aspecto. E se por um lado o foco no etanol possa até soar como mais uma tentativa de viabilizar a continuidade do motor de combustão interna de médio a longo prazo, por outro convém salientar que o foco num único combustível em contraponto não só ao fato dos motores flex movidos tanto por gasolina quanto etanol terem sido fundamentais para reacender o interesse pelo etanol no Brasil, mas também que a concorrência não se resume à gasolina. Há de se considerar também o gás natural e o biogás/biometano como uma alternativa para a ignição por faísca, especialmente em países mais frios onde a "diplomacia do etanol" deixou a desejar em outros momentos e uma aposta no biodiesel poderia parecer mais justificável...

A hipótese de restaurar a credibilidade do etanol não deixa de fazer algum sentido, tendo em vista que a humanidade domina a arte da fermentação alcoólica há milênios e com diversos substratos que são usados mundo afora principalmente para a elaboração de bebidas, apesar da cana de açúcar ter se firmado como a matéria-prima mais relevante para o etanol usado como combustível no Brasil, e nos Estados Unidos a produção a partir do milho ser vista com uma desconfiança que a meu ver é injusta. A possibilidade de integrar a cadeia produtiva do biocombustível ao beneficiamento tanto de cultivos quanto de produtos do manejo florestal, bem como de resíduos do beneficiamento industrial, já seria capaz de proporcionar uma maior estabilidade dos preços durante as entressafras das matérias-primas mais difundidas, além de eventualmente ser um bom argumento no tocante à segurança energética diante de eventuais quebras de safra em alguns cultivares ou das variações nos preços do açúcar e de outras commodities. Levando em consideração especificamente o milho, facilmente aclimatado nas mais diversas regiões do Brasil e do mundo, vale lembrar que o uso do grão ao natural na alimentação do gado proporciona um ganho de peso inferior ao observado quando é substituído pelo "grão de destilaria" resultante do processo de produção do etanol. A posição de destaque do Brasil no cenário mundial de produção de carnes, tanto bovina quanto de aves que tem uma grande demanda em mercados de exportação, levaria a crer que o etanol de milho seja suficientemente justificável mesmo que o rendimento em litros por hectare seja inferior ao da cana. Também seria essencial considerar a venda direta de etanol das usinas para os postos como um eventual facilitador para que o etanol recupere a confiança tanto com a cana quanto com outras matérias-primas mais de acordo com as vocações agropecuárias de diferentes regiões, e assim por exemplo seria muito mais fácil até incrementar a competitividade de uma eventual produção que viesse a ser implementada numa região que não tenha a mesma tradição da agroenergia fomentada no interior de São Paulo com o etanol de cana.

Naturalmente, qualquer medida visando fomentar a reabilitação do etanol junto ao público brasileiro esbarra numa falta de confiança diante de oscilações nos preços do açúcar, devido à predominância da cana como matéria-prima para esse combustível alternativo e a memória da crise do ProÁlcool que começou com o fim do regime militar e estourou na safra '89-'90. E embora uma taxa de compressão mais alta que seja otimizada para o etanol pudesse funcionar satisfatoriamente também usando o gás natural, que chega a ser até melhor nessas condições devido à maior resistência à pré-ignição mesmo numa proporção mais pobre de combustível, a injeção direta acarreta numa maior dificuldade. Tendo em vista que os bicos injetores originais num motor de injeção nos pórticos de válvula como a versão flex do GSE de 1.3L e o E.torQ de 1.8L atualmente oferecidos no Fiat Cronos já ficam afastados da frente de propagação de chama, não há problemas ao se usar somente gás, ao contrário do que ocorre num motor de injeção direta que ainda necessita de uma quantidade do combustível líquido original para mantê-los refrigerados e evitar danos decorrentes da exposição direta à combustão. Em algumas aplicações mais específicas como os táxis, é pouco provável que algum interesse no etanol ressurja junto à maior parte dos operadores, e a aceitação do gás natural permanecendo alta nesse segmento mesmo diante de recentes altas no preço faz com que uma incompatibilidade se torne indesejável. A volta da opção "Tetrafuel" movida a gasolina, etanol e gás natural para o Fiat Grand Siena quando equipado com o motor FIRE de 1.4L, e que diga-se de passagem era pelo menos na teoria um dos modelos a ser substituídos pelo Cronos, já deixa suficientemente claro que a competição não se restringe à gasolina...

5 motivos para crer que a proposta da Achates Power tem potencial para dar certo

Já não é nenhuma novidade que os motores Diesel 2-tempos de pistões opostos oferecem uma grande eficiência, tendo sido muito apreciados até mesmo em aplicações aeronáuticas na Alemanha durante o período entre-guerras. No entanto, com o fim da produção do motor Rootes TS3 de 3 cilindros em linha dispostos horizontalmente em '74, esse tipo de motor perdeu muita relevância para as aplicações automotivas, também à medida que concorrentes 4-tempos tinham as desvantagens no tocante à relação peso/potência atenuadas. E se uma volta dos motores de pistões opostos à produção em série poderia parecer muito improvável, os recentes desenvolvimentos levados adiante pela startup Achates Power reabilitam a esperança nessa configuração um tanto exótica. Ao menos 5 motivos podem ser destacados como indicativos de um bom potencial para essa proposta ser bem sucedida comercialmente...

1 - desinteresse de fabricantes europeus em desenvolver por conta própria novas gerações de motores Diesel para veículos leves: motivadas principalmente pelas dificuldades para enquadrar os novos modelos em normas de emissões cada vez mais restritivas, a menor intensidade da formação de óxidos de nitrogênio (NOx) se revelou um trunfo para a configuração de motores desenvolvida pela Achates Power em comparação aos motores atuais. Mesmo que alguns fabricantes já tenham uma oferta de motores Diesel mais enxuta para uma grande variedade de modelos, com destaque para a PSA que hoje tem uma grande dependência pelos motores DV6 de 1.6L usado no Peugeot Expert e DW10 de 2.0L que equipa o Citroën Jumper, manter os níveis de emissões dentro dos parâmetros exigidos pelas legislações mais recentes em mercados desenvolvidos está longe de ser algo barato. Naturalmente, é possível supor que a alegação de que um motor Diesel 2-tempos de pistões opostos com 3 cilindros seja mais otimizado para um fluxo eficiente das cargas de admissão e escape leve a crer que possa não valer tanto a pena explorar um projeto modular com diferentes quantidades de cilindros de modo a se adequar melhor às condições operacionais de modelos em faixas de tamanho e peso variadas, mas considerando estimativas de que um motor a ser desenvolvido de acordo com as diretrizes da Achates Power ofereça um desempenho comparável a um 4-tempos com cilindrada de 20 a 30% mais alta não seria tão surpreendente que um só motor de 1.6L (para se manter em faixas de tributação mais favorável em países da União Européia) possa atender satisfatoriamente às necessidades de veículos atualmente atendidos por motores maiores.

2 - adaptabilidade a plataformas já existentes e facilidade de implementação em fábricas originalmente destinadas a motores 4-tempos: tomando por referência a atual geração da Ford F-150, para a qual já foram desenvolvidos motores de 2.7L não só numa versão Diesel propriamente dita mas também numa a gasolina com ignição por compressão similar à que se usa com o óleo diesel convencional e apresentados no Salão de Detroit do ano passado, não seria tão absurdo crer que pudesse oferecer um desempenho parelho com o motor Ecoboost V6 de 3.5L que atualmente é o único oferecido em alguns mercados de exportação como a Bolívia. Considerando o caso peculiar daquele país em função da proibição a motores Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.0L decretada pelo ditador Evo Morales, bem como o uso intenso do gás natural por lá desde que o hoje presidiário Lula entregou de bandeja as instalações da Petrobras em Santa Cruz De La Sierra, o fato de tanto o motor Ecoboost não ser muito recomendável para converter ao gás natural devido à injeção direta exigir uma quantidade de gasolina para impedir danos aos bicos injetores originais quando se usa o combustível alternativo, um motor de ignição por compressão que se enquadre no projeto da Achates Power permaneceria competitivo mesmo que essa característica também não seja adequada ao gás natural.

3 - parceria com a Cummins: ainda que essa iniciativa seja ao menos num primeiro momento mais voltada às aplicações militares, a tradição da Cummins em só produzir motores 4-tempos como os de 5.9L a 6.7L usados nas caminhonetes Dodge Ram tem um peso significativo. Lembrando a origem da rejeição histórica pelos motores 2-tempos ainda na época que o fundador Clessie Cummins estava à frente da empresa, após um protótipo falhar durante a Indy 500 de 1934, com certeza é necessário um projeto acima da média para derrubar esse estigma. Pois bem, depois que a Chrysler pôs a perder toda a experiência do Rootes Group com a configuração de pistões opostos em aplicações veiculares e ter se tornado dependente da Cummins por um longo tempo para atender à demanda por versões Diesel da linha de pick-ups full-size, também chega a surpreender que um fornecedor possa ter condições de eventualmente fomentar uma reparação desse erro histórico...

4 - mudanças no mercado de tratores: desde a menor resistência à presença do gerenciamento eletrônico em tratores de alta potência até um eventual ressurgimento no interesse pelos combustíveis gasosos como uma alternativa para modelos mais modestos diante da implementação das normas de emissões MAR-I, é natural que um motor inerentemente mais eficiente e com um processo de combustão mais limpo já se torne atraente. Somado a um custo de fabricação menor em proporção à cilindrada e/ou potência, bem como à possibilidade de oferecer resultados satisfatórios no controle de emissões sem recorrer necessariamente a toda a complexidade que já se vem observando em motores 4-tempos, é uma possibilidade para o Diesel se manter relevante nessa aplicação com a qual tem uma vinculação histórica.

5 - similaridade técnica entre os motores "de caminhão" e a economia de escala em outras aplicações: pouco importa se é num grupo gerador, num trator ou num caminhão, apesar das maiores mudanças envolverem o controle de emissões, os princípios de funcionamento de um motor costumam ser os mesmos e portanto já se abrem perspectivas para um retorno de investimento mais rápido devido à adaptabilidade de um mesmo projeto básico a diferentes usos. Naturalmente sobressai o caso dos grupos geradores, que ainda permanecem extremamente relevantes para atender não só como backup durante emergências mas também suprindo aumentos pontuais na demanda por energia elétrica com uma modularidade ainda difícil de ser equiparada por métodos alternativos de geração como a eólica e a fotovoltaica, além de se fomentar discussões em torno da viabilidade do motor de combustão interna como um todo no tocante à estabilização dos ciclos do carbono e do nitrogênio mediante o uso de biocombustíveis.

4 motivos para persistir algum fanatismo por motores Diesel 100% mecânicos

Por mais que o gerenciamento eletrônico tenha agregado uma maior suavidade de funcionamento que foi de grande importância para o público generalista diminuir a percepção dos motores Diesel como "de trator", bem como minimizar desvantagens no desempenho em comparação a similares de ignição por faísca que ainda eram recorrentes quando pick-ups full-size como a Chevrolet D20 ainda usavam exatamente os mesmos motores já usados em tratores devido ao custo e disponibilidade imediata, não se pode negar que alguns entusiastas mais apegados à tradição permanecem defendendo com afinco a concepção antiga de motores com controle 100% mecânico. Dentre os motivos para essa preferência, ao menos 4 se mostram particularmente relevantes.

1 - percepção de uma maior facilidade de manutenção com recursos limitados: às vezes não dá para negar que um motor mais rústico vá levar vantagem nesse aspecto, de modo que ainda possa ser feito satisfatoriamente algum reparo ou procedimento de manutenção preventiva sem depender de um scanner para identificar códigos de erro. Naturalmente, se faz necessário ter algum conhecimento dos princípios básicos de operação de motores e estar devidamente familiarizado com o equipamento para diagnosticar falhas apenas observando, mas para um fazendeiro experiente eventualmente ainda pode soar mais confortável fazer algum procedimento por conta própria ao invés de depender da chegada da assistência técnica especializada para atender a um trator mais sofisticado com motor eletrônico;

2 - percepção de invulnerabilidade a pulsos eletromagnéticos: tanto para operadores militares que temam o efeito de campos magnéticos sobre dispositivos de comunicação e navegação ou que ocorra uma maior facilidade para detecção por radares inimigos, quanto para civis que operem equipamentos eletrônicos de alta precisam ou sejam adeptos do "sobrevivencialismo" e eventualmente se inspirem em soluções desenvolvidas de acordo com as necessidades operacionais das forças militares, há quem considere a ausência de sistemas eletrônicos fundamental para garantir a confiabilidade em situações que envolvam o risco de uma interferência eletrônica afetar o desempenho ou até mesmo imobilizar o veículo completamente. Sem distinção entre um Agrale Marruá usado pelo Exército para transportar equipamentos de rádio ou uma Saveiro com algumas modificações que possam resultar numa melhor aptidão a alguns usos recreacionais envolvendo ainda percursos off-road moderados, o simples fato do motor não causar nem sofrer interferências eletromagnéticas pode ser vantajoso;

3 - tolerância a combustíveis com especificações diferenciadas: além de alterações na qualidade do óleo diesel que sejam frequentemente apontadas como tendo um efeito mais nocivo aos motores com gerenciamento eletrônico, o que pode ser uma meia-verdade a depender de alguma preparação que se possa fazer de acordo com a aplicação à qual o veículo seja direcionado, também é conveniente levar em consideração que motores de injeção 100% mecânica podem até ser adaptados mais facilmente ao uso direto de óleos vegetais tanto frescos quanto reaproveitados de fins culinários como combustível alternativo simplesmente por dispensarem qualquer reprogramação eletrônica que possa ser requerida por alguns motores modernos para que eventuais discrepâncias no controle de alguma emissão não disparem um código de erro ou façam o motor operar com restrições de desempenho normalmente associadas a alguma falha. No caso de motores de injeção indireta, como o Volkswagen EA827 1.6D muito cobiçado na Saveiro quadrada, o processo de combustão é até mais favorável ao uso dos óleos vegetais e proporciona condições para uma queima completa até da glicerina neles contida.

4 - impressão de maior confiabilidade: podendo ser relacionada ao primeiro motivo, principalmente em função do impacto que toda novidade acaba acarretando e da necessidade de reestruturar a rede de assistência técnica para atender a uma demanda que estaria recém surgindo, ainda é relevante não só em aplicações veiculares mas também em segmentos como o estacionário/industrial e o náutico. Vale lançar uma observação sobre o caso da Toyota que, mesmo já não abrindo mão ao menos do controle eletrônico em bombas injetoras do tipo distributiva (também conhecida como rotativa) no motor 5L-E com injeção indireta e aspiração natural ainda oferecido dependendo do mercado em modelos como o Toyota Land Cruiser Prado, ao menos permanece mais fácil fazer a adaptação de uma bomba injetora com governador 100% mecânico para fazer funcionar na marra quando for estritamente necessário. É importante levar em consideração também condições ambientais severas, não só em terra firme num jipe 4X4 mas também em ambiente marinho, onde a névoa salina favorece a ocorrência de corrosão que se surgir numa conexão elétrica crítica para o funcionamento do motor que, caso não tenha sido corretamente conectada nem recebido a necessária manutenção preventiva, pode causar sérios transtornos numa embarcação...

Toyota Corolla E120: como a insistência pela aspiração natural dificultou a continuidade do Diesel nas versões JDM

Que os japoneses são muito conservadores em alguns aspectos não é nenhuma novidade, e isso inclui a concepção mecânica de alguns veículos produzidos por empresas japonesas. Um caso digno de nota é a 9ª geração do Toyota Corolla, conhecida como E120 e que foi produzida no Japão do ano 2000 até 2007, e de 2002 a 2008 no Brasil na mesma versão widebody destinada a mercados como os Estados Unidos e a Tailândia ao invés da carroceria estreita usada na Europa e no próprio Japão. O ciclo dessa geração se deu num período em que ainda se depositava muita esperança no Diesel principalmente na Europa com a transição dos motores de aspiração natural e uma presença ainda expressiva da injeção indireta na linha leve para a massificação do turbo e da injeção direta com gerenciamento eletrônico do tipo common-rail, enquanto no mercado interno japonês (JDM - Japanese Domestic Market) havia uma demanda mais limitada por esse tipo de motorização e a única opção oferecida para quem fizesse questão da ignição por compressão era o motor 3C-E de 2.2L aspirado com potência de 79cv a 4400 RPM e torque de 15kgfm a 2400 RPM.

Como no Japão a cobrança tanto de imposto anual de circulação quanto da inspeção veicular (shaken) levam em conta diferentes faixas de cilindrada, e modelos acima de 2.0L são mais afetados, já ficava aparentemente mais difícil justificar o 3C-E mesmo que pertencesse a uma linha de motores simples e cuja funcionalidade já estava devidamente comprovada de acordo com as preferências de um público muito conservador tradicionalmente vinculado à imagem do Corolla. Apesar de que possivelmente o turbo assustasse mais pelo aspecto da complexidade de manutenção e eventuais cuidados necessários para assegurar a longevidade desse componente do que pelo eventual incremento no custo inicial de um motor mais sofisticado como o 1ND-TV de 1.4L e 1CD-FTV  de 2.0L oferecidos na Europa, que poderiam permanecer numa faixa de impostos menos extorsiva aos olhos de compradores japoneses que ainda consideram o Corolla um appliance-car barato para os padrões de lá, e levando em conta que o turbo viria a se consolidar ainda mais impulsionado pelo recrudescimento cada vez maior das normas de emissões nos principais mercados mundiais com um cerco que vai se fechando sobretudo contra o Diesel, não chega a ser nenhum exagero considerar que a insistência pela aspiração natural foi a pá de cal sobre esse tipo de motorização para as versões JDM a partir de 2002.