Caso para reflexão: Chevrolet Montana de 2ª geração

Produzida entre o final de 2010 e a primeira metade de 2021, a 2ª geração da Chevrolet Montana teve a peculiaridade de ser tecnicamente mais simples que a antecessora, sem subchassi dianteiro que era uma das características a destacar, além da linha de motores ter ficado restrita ao 1.4 flex no Brasil enquanto no exterior esse mesmo motor ia somente a gasolina acompanhado pelo 1.8 e também pelo motor Fiat 1.3 Multijet como opção turbodiesel em substituição ao bom e velho Isuzu Circle-L. O turbodiesel tinha pouca participação mesmo para exportação, destacando-se a montagem em CKD na África do Sul onde foi a última caminhonete Chevrolet a ser comercializada oficialmente, antes da General Motors deixar o mercado sul-africano no final de 2017. Curiosamente, assim como no Brasil é mais fácil ver a Montana de 2ª geração sendo usada efetivamente a trabalho que em usos estritamente recreativos, também atraía a um público mais "careta" na África do Sul onde a cabine simples e o porte mais compacto comparada às caminhonetes médias de origem asiática (principalmente japonesa) a tornavam uma opção boa para muitos operadores em regiões urbanas.

Por mais surpreendente que possa parecer, considerando o perfil cada vez mais recreativo que se atribui ao público das caminhonetes nas mais diferentes faixas de tamanho, tem sido mais fácil ver Montana de 2ª geração em trabalhos até bastante sérios e exigentes como o segmento de ambulâncias que nas mãos da gurizada que gosta de rebaixar os carros e instalar rodas de tamanhos muito maiores para os quais os modelos tenham sido projetados. O fato de caminhonetes maiores, e que são efetivamente homologadas como utilitário para fins de utilização de motores turbodiesel no Brasil pela capacidade de carga ou com base no sistema de tração 4X4, terem atingido preços que as posicionam muitas vezes mais como artigo de luxo que como um veículo efetivamente destinado a trabalho, já demonstra o quanto restringir o uso de um tipo de motor de acordo com tais características é uma medida equivocada e claramente obsoleta, especialmente considerando as possibilidades do biodiesel e outros combustíveis renováveis que podem substituir o óleo diesel convencional, de forma análoga ao etanol com relação à gasolina nos veículos com motor flex que hoje são os mais vendidos no Brasil. Enfim, esse é só mais um exemplo de como a derrubada das restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves é uma necessidade para o Brasil.

Seria um motor turbodiesel desejável para a Honda Ridgeline ter uma presença internacional mais ampla?

Modelo desenvolvido especificamente para atender à preferência nos Estados Unidos pelas pick-ups, a Honda Ridgeline tem na 2ª geração uma aparência de muito bom gosto a bem da verdade, embora sofra uma falta de competitividade nos mercados internacionais tanto pela simbólica capacidade de carga de 500kg quanto pela indisponibilidade de qualquer opção por um motor turbodiesel. Com a produção da 2ª geração iniciada em 2016 para o ano-modelo 2017, ainda equipada com um câmbio automático de 6 marchas que em 2020 foi substituído por aquele mesmo ZF de 9 marchas já usado em modelos da Jeep feitos no Brasil, a Ridgeline sempre usou somente motores J35 V6 de 3.5L movidos a gasolina, levando em consideração a especificidade de ser mais voltada aos mercados americano e canadense e o perfil de uso mais recreativo, com a 2ª geração incorporando a injeção direta mas descartando a possibilidade de explorar a maior facilidade na partida a frio ao usar o etanol que poderia ter sido benéfica para a Honda obter alguns créditos de emissões junto à EPA como os fabricantes americanos costumam fazer quando oferecem modelos flexfuel. Mas deixando de lado o curioso aspecto da capacidade de carga bem abaixo do que um usuário generalista moderno esperaria de uma pick-up média mundo afora, e que já exigiria uma recalibragem caso o modelo fosse mais internacionalizado, também é conveniente recordar que um motor turbodiesel poderia expandir consideravelmente as oportunidades para a Honda Ridgeline chegar a mais regiões além de uma tímida presença em mercados de exportação pela América Latina como é o caso do Uruguai, onde o modelo desafia aquela antiga lógica que sempre beneficiou as caminhonetes de motor Diesel e portanto fica evidente o perfil estritamente recreativo.

Dificilmente características como a suspensão independente nas 4 rodas e a disponibilidade apenas com cabine dupla fariam a Honda Ridgeline ser efetivamente levada a sério como um veículo de trabalho em regiões como a Ásia e a Europa ou mesmo a América Latina, embora o viés mais direcionado ao lazer já faça algum sentido diante da imagem mais "esportiva" da Honda comparada aos outros fabricantes de origem japonesa. O fato da Honda já ter equipado alguns SUVs com motores turbodiesel de fabricação própria abre um bom precedente, assim como o motor N16A4 de 1.6L ter desempenho comparável com o N22B de 2.2L e portanto conseguir um enquadramento em categorias menos severas de tributação na Europa ou na Tailândia por exemplo, lembrando que em segmentos mais austeros como os de vans já é bem aceito um downsizing aparentemente mais "ousado" ao tomarmos como referência a alta cilindrada do V6 a gasolina, bem como motores turbodiesel de cilindrada relativamente baixa já estarem marcando presença nas pick-ups médias mundo afora e desmistificando uma imagem de "inferioridade" que ainda tem quem associe a motores mais compactos sem levar em consideração todas as tecnologias agregadas às novas gerações de motores. Logo, em que pese parecer "desnecessário" a Honda deixar de confinar a Ridgeline à zona de conforto na América do Norte com alterações pontuais que pudessem ser aplicadas a hipotéticas versões que viessem a ser produzidas na Tailândia e na África do Sul visando atender aos principais mercados para pick-ups médias onde questões logísticas e acordos comerciais favoreceriam a pauta de exportações, chama a atenção como um produto interessante tem sido subaproveitado, e a bem da verdade um motor turbodiesel o tornaria ainda mais desejável...

Kia Sportage de 5ª geração e o sistema MHEV: bem que poderia ter vindo ao menos uma opção turbodiesel...

Um daqueles modelos que marcaram a ascensão dos SUVs junto ao público brasileiro, teve no mercado local a opção por motores Diesel somente durante a primeira geração, que também foi a única a manter uma concepção mais "raiz" antes de tornar-se um crossover, o Kia Sportage hoje na 5ª geração só tem a configuração com tração dianteira disponível no Brasil. Provavelmente refletindo como a "suvização" é forte nos grandes centros urbanos onde a bem da verdade a tração nas 4 rodas pode ser dita supérflua, a disponibilidade desse recurso em alguns concorrentes sendo explorada até como brecha para poderem ter ao menos uma opção turbodiesel no Brasil mediante o enquadramento burocrático como "utilitário" leva a crer que tal possibilidade ainda poderia ter seus méritos para o Kia Sportage continuar sendo uma referência até mesmo em meio à recente aposta do Grupo Gandini como representante da marca no país em SUVs híbridos. Como o método para hibridizar o modelo de especificação brasileira é o MHEV, e o conjunto moto-gerador de 48 volts é acoplado ao motor de combustão interna por correia tal qual seria um alternador convencional, e provê assistência motriz elétrica em algumas condições sem ser capaz de mover o veículo de forma exclusivamente elétrica, vale destacar que o mesmo sistema também é usado com o motor Hyundai Smartstream 1.6 turbodiesel em regiões como a Europa, e certamente o motor 1.6 turbo a gasolina usado no Brasil pertencer a essa mesma linha de motores facilita a implementação.

Tendo em vista que o sistema MHEV já credencia para a isenção do rodízio na cidade de São Paulo, e a bem da verdade pela importância no cenário econômico ainda acaba sendo um mercado automobilístico de referência para o Brasil inteiro, é previsível que tal configuração tenha sido escolhida mesmo quando até versões híbridas plug-in baseadas no motor a gasolina também são comercializadas mundo afora. As mesmas vantagens burocráticas concedidas a híbridos sem distinção por tipo de combustível podem ser aproveitadas também se houver um retorno da opção turbodiesel, associada à tração 4X4 para o modelo ter homologação como "utilitário" de acordo com as regulamentações em vigor no Brasil que limitam o uso de motores Diesel arbitrariamente com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração. Com os preços do óleo diesel convencional tendo alcançado preços maiores que os da gasolina comum e até de algumas gasolinas aditivadas, fato inédito na história brasileira que pode ser atribuído ao menos em parte aos reflexos internacionais da guerra entre Rússia e Ucrânia deflagrada no ano passado, pode soar precipitado defender que um motor turbodiesel seja oferecido para a atual geração do modelo no Brasil, embora especialmente em regiões de interior seja apreciável o maior alcance considerando um tanque de combustível com o mesmo volume ou até um pouco menor liberando espaço para um reservatório do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 usado em veículos com o sistema SCR para o controle dos óxidos de nitrogênio (NOx) nas gerações mais recentes de motores turbodiesel.

Também chama a atenção o fato do Grupo Gandini ser sediado em Itu, interior do estado de São Paulo, onde concentra-se a maior parte da produção brasileira de etanol, e nem o fato da injeção direta já usada no motor que o Kia Sportage de 5ª geração tem sido equipado no Brasil a princípio ter maior facilidade para a partida a frio com esse combustível alternativo em comparação aos motores de ignição por faísca com injeção sequencial no coletor de admissão ter servido de pretexto para uma versão flex do modelo ter sido disponibilizada mesmo quando o fabricante detém a tecnologia necessária para implementação desse recurso. Mesmo em meio às incertezas que vem sendo aventadas quanto ao biodiesel nos últimos anos até para aplicação em veículos pesados e maquinário agrícola, especialmente a incompatibilidade que pode ter com o processo de autolimpeza ou "regeneração" forçada de filtros de material particulado (DPF) a depender da quantidade em misturas obrigatórias com o óleo diesel convencional, cabe frisar a experiência brasileira com o etanol iniciada no regime militar com o ProÁlcool como um precedente no fomento a um combustível alternativo e desenvolvimento de soluções técnicas correlatas. Enfim, ainda que pareça irrelevante aos olhos de uma parte do público urbano, ao menos uma opção turbodiesel para o Kia Sportage de 5ª geração seria muito bem vinda no Brasil...

Como a mudança do foco de um dos principais fabricantes de biodiesel da França para o B100 direcionado a aplicações pesadas em detrimento das misturas ao óleo diesel comum voltadas a veículos leves é tão relevante até considerando as condições brasileiras?

Um dos países que mais tendem a ser impactados pela histeria em torno de uma eletrificação impositiva que ignora peculiaridades das diferentes condições operacionais às quais um veículo estaria sujeito é a França, que já foi referência no desenvolvimento de motores Diesel leves a ponto de motores franceses como o Indenor XD2 e XD3 que chegaram a ser usados em modelos da Peugeot Argentina incluindo a pick-up 504 trazida ao Brasil com o XD2 e influenciando até fabricantes de outras regiões a exemplo da indiana Mahindra que até a atualidade usa motores cujos projetos acabam entregando a origem Peugeot. É de se esperar, portanto, que empresas e também agências governamentais francesas tenham passado a demonstrar um ceticismo quanto à exclusão dos motores de combustão interna daquelas propostas um tanto mirabolantes de "descarbonização" que o Parlamento Europeu vem insistindo em levar adiante a qualquer custo. E se a batalha parece mais próxima de estar perdida no segmento de veículos leves, em meio à concorrência com o gás natural e o biogás/biometano que pode ser um combustível sustentável e de produção regionalizada a exemplo do biodiesel, além dos híbridos e da eletrificação total terem sido mais fáceis de "empurrar" para uma parte considerável do público de automóveis e utilitários leves, é no segmento de veículos pesados que os desafios ficam mais escancarados e até o ecologista-melancia mais intransigente deveria ter o bom-senso de reconhecer que a eletrificação impositiva é problemática.

Considerando a enorme dependência do Brasil pelo modal rodoviário tanto para o transporte de longa distância quanto na distribuição urbana e operações conhecidas como "última milha", e a possibilidade de incorporar uma eletrificação ficar mais restrita aos trajetos mais curtos em ambiente urbano, e ainda o destaque brasileiro na produção de proteína animal, a abordagem da empresa francesa Avril que desde 1987 já fazia testes com biodiesel produzido a partir das sementes de girassol e colza cujo cultivo a bem da verdade era mais voltado à substituição do farelo de soja importado dos Estados Unidos e usado para alimentação animal torna-se bastante interessante por diferentes aspectos. É inevitável uma alusão entre o uso da torta resultante da prensagem das sementes de colza e girassol francesas para alimentar gado e a implementação do álcool etílico carburante hoje denominado comercialmente etanol em um contexto político-econômico de substituição de importações devido à forte dependência que o Brasil tinha pelo petróleo bruto importado, mesmo que o perfil de refino da Petrobras fosse mais voltado à produção de gasolina enquanto o transporte pesado já estava sendo muito mais "dieselizado" ainda antes da década de '70 que teve a eclosão das crises do petróleo, e a decisão de restringir o uso de motores Diesel em veículos definidos arbitrariamente como utilitários de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração possa ser vista como consequência direta dessa distorção. Por mais que o álcool/etanol esteja longe de ser um "pária" dos combustíveis como há quem insista em alegar, e tanto o uso do bagaço de cana como volumoso na alimentação de gado quanto o grão de destilaria ou "DDG" que é obtido na produção de álcool de milho sendo um valioso substrato proteico para a formulação de rações pecuárias a ponto de apresentar uma melhor digestibilidade comparado ao grão de milho natural se enquadrem num contexto semelhante ao uso das tortas de colza e girassol na Europa demonstram mais aspectos sustentáveis que denotam uma relevância que os motores de combustão interna ainda podem ter naquele contexto de "descarbonização" ou neutralização de emissões tão em voga nas pautas corporativas.

Alguns fabricantes de caminhões e ônibus bem reconhecidos como o grupo Traton detentor das marcas MAN e Volkswagen Caminhões e Ônibus e da Volvo, que recentemente passou a usar motores próprios até no modelo VM especificamente brasileiro que antes recorria ao outsourcing de motores MWM, dão um importante respaldo à proposta do grupo Avril através das subsidiárias Saipol sediada na França e Expur sediada na Romênia que usam as marcas Diester e Oleo100 para comercializar o biodiesel tanto na mistura obrigatória de 7% hoje em vigor na França quanto puro que é mais voltado a grandes frotas. E por mais que o uso predominante da soja na produção de biodiesel no Brasil esteja longe de ser algo execrável, uma maior adaptabilidade de outros cultivares a diferentes condições regionais e a facilidade que possam ter para integrar até pequenos produtores rurais à cadeia produtiva do biodiesel também é pertinente considerando a imensa extensão territorial brasileira e uma maior facilidade que poderia ser proporcionada com uma implementação de usinas em diferentes estados, eventualmente até integradas a cooperativas agrícolas já consolidadas. E com o biodiesel sendo um éster alcoólico de ácidos graxos, há de se considerar também o uso do etanol ao invés do metanol como insumo, bem como aproveitar mais resíduos do beneficiamento tanto de oleaginosas destinadas à produção de biodiesel quanto de outros cultivares que tenham um teor maior de açúcares passíveis de sofrer fermentação alcoólica a exemplo do que a sueca SEKAB faz na Suécia com resíduos das indústria madeireira e papeleira para a produção de etanol destinado tanto ao uso como combustível quanto a aplicações na indústria química.

Em defesa dos motores de combustão interna de um modo geral, também vale observar o precedente da Porsche que apesar do recente investimento nos elétricos com o Taycan que até simula artificialmente o som de um motor a gasolina ainda reconhece haver um público mais tradicional que considera partes de uma experiência mais visceral aspectos como um som real de motor e algumas diferenças nas entregas de potência e torque entre diferentes concepções de motor de combustão interna ao invés daquele efeito mais comparável a um eletrodoméstico que acaba sendo apontado com relação aos carros elétricos. Em que pese um Porsche 911 ser impraticável para tentativas de usar biodiesel, ao menos enquanto nenhum Professor Pardal financiado por um Tio Patinhas de plantão tentar fazer um motor da geração atual com injeção direta operar de forma análoga aos antigos motores Hesselman, e no caso de modelos antigos a princípio ser improvável algum colecionador querer macular a originalidade com alguma adaptação que facilite o uso de etanol e muito menos tentar encontrar algum espaço para instalar um kit de gás natural, a Porsche vir apostando em combustíveis sintéticos produzidos a partir do sequestro de carbono merece ser recordada, embora a bem da verdade apresentam um saldo energético desfavorável a ser mitigado por uma instalação das usinas de produção em regiões onde possa ser usada energia "sustentável" cuja transmissão para estações de recarga de carros elétricos seria mais complicada que a logística para os chamados e-fuels serem distribuídos. O fato de combustíveis sintéticos provenientes desse sequestro de carbono serem quimicamente idênticos à gasolina e ao óleo diesel convencional pode ser até apontado como uma vantagem, tendo em vista uma maior compatibilidade com alguns dispositivos de controle de emissões já usados também em motores a gasolina modernos como filtros de material particulado mas que costumam apresentar mais problemas nos motores turbodiesel modernos, mas é um parâmetro interessante a favor dos biocombustíveis em função de um saldo energético mais eficiente que ainda possam apresentar em contraste com algumas outras opções cujo saldo energético e o custo ainda tem um longo caminho até se tornarem viáveis em escala comercial desconsiderando aplicações claramente especializadas como um carro esportivo de luxo cujo perfil de uso estritamente recreativo ainda permita e justifica o desbravamento de novas tecnologias enquanto sigam inviáveis num carro popular.

Mesmo parecendo algo distante do público generalista, condicionado a tratar os motores de ignição por faísca como algo óbvio e que vá ter uma hegemonia incontestável caso o bom-senso prevaleça e ponha um freio em tentativas de apresentar a eletrificação como uma tábua de salvação, e apesar da proposta do biodiesel incorporar um viés mais voltado ao uso em veículos pesados até em países onde os carros a diesel costumavam ser hegemônicos como a França, é inegável que nesse contexto de energia renovável abrangendo também a consolidação dos motores flex como o Fire 1.4 que hoje é o único usado no Fiat Fiorino tanto no Brasil quanto em mercados de exportação regional onde conta com uma calibração só para gasolina fica evidente a necessidade de oferecer alternativas para o transporte pesado entrar nesse contexto das emissões "net-zero" de carbono sem abrir mão da rentabilidade operacional. E o biodiesel, por mais que algumas intercorrências tenham sido apresentadas no tocante à durabilidade de sistemas de controle de emissões desenvolvidos considerando o óleo diesel convencional de origem fóssil, faz jus aos ensinamentos de Rudolf Diesel quanto ao fomento da atividade agroindustrial e a independência energética. Enfim, por mais que uma mudança de estratégia de um dos maiores fabricantes de biodiesel da França pareça irrelevante no Brasil, ainda pode nos proporcionar valiosas lições...

Pick-ups alçadas à condição de veículos de luxo: uma consequência mais política que técnica

Está longe de ser novidade que as pick-ups foram alçadas a uma condição de objeto de desejo para uma parte considerável do público generalista, tanto pela inegável influência dos Estados Unidos quanto por eventualmente a tributação menos desfavorável para utilitários torná-las uma opção interessante para os fãs incondicionais de motores a gasolina de alta cilindrada como os V8 oferecidos na Ram 1500. Com o foco mais direcionado ao uso recreativo, as cabines duplas com um espaço mais amplo em comparação a modelos antigos acaba por atrair mesmo uma parte do público que antes ficaria bem mais tentada por sedãs full-size tão somente pelo tamanho ou pela percepção de ser um veículo de luxo devido ao preço, e até a tração 4X4 que segue como um dos parâmetros para um veículo ser considerado "utilitário" para fins burocráticos incluindo o direito ao uso de motor Diesel no Brasil é às vezes até mais aproveitada a lazer enquanto alguns usuários estritamente profissionais continuam usando modelos de tração simples devido a um custo menor. E a bem da verdade, uma bela pick-up full-size ainda pode ser desejável, mas a disponibilidade menor de utilitários rústicos que preservem algumas funcionalidades essencialmente destinadas ao trabalho pode ser considerada algo preocupante...

Por mais que me pareça absolutamente insano que se tentasse proibir ou restringir o uso de modelos da categoria de uma Ram 1500 por exemplo, uma comparação aparentemente sem pé nem cabeça com um modelo substancialmente diferente como o Kia Bongo é inevitável até considerando perfis tão distintos de utilização. Se por um lado o longo capô que permite à Ram 1500 contar com um motor grande com mais facilidade em comparação ao Kia Bongo cuja configuração de cabine avançada mais próxima ao que hoje predomina em caminhões efetivamente destinados ao uso laboral torna invariavelmente muito mais desafiador, bem como eventuais considerações quanto à segurança em caso de colisão frontal, por outro a percepção de uma maior racionalidade inerente a um utilitário que mesmo com dimensões mais modestas e um conjunto motriz consideravelmente mais austero seja capaz de desempenhar atividades profissionais com razoável desenvoltura e eventualmente no caso de versões com cabine dupla pode até ser um quebra-galho para quem precisasse de um único veículo multiuso também se revela interessante. Com a Kia tendo recentemente voltado a oferecer versões 4X4 do Bongo no Brasil, agora fabricado no Uruguai e com motor turbo gerenciado eletronicamente ao invés do J2 aspirado de injeção indireta, bem que podia voltar ao mercado brasileiro também a opção pela cabine dupla ainda disponível no Paraguai por exemplo, e se considerarmos uma condição mais favorável a alguns serviços mais especializados até um câmbio automático seria bem-vindo, mas cabe destacar a melhor manobrabilidade em espaços exíguos desejável tanto na cidade quanto no campo que só um utilitário mais estreito e curto com uma distância entre-eixos também mais contida em proporção à superfície útil para acomodação de carga e passageiros é capaz de oferecer, além do mais lembrando que o peso bruto total de uma Ram 1500 e de um Kia Bongo é até bastante próximo e as capacidades de carga em peso e a área útil da carroceria favoreçam o Bongo em detrimento de uma capacidade de reboque bem mais modesta...

Naturalmente para alguns serviços mais pesados uma caminhonete menor como o Kia Bongo apesar de ter mais semelhança estética com alguns caminhões de PBT acima de 3500kg torne imprescindível uma caminhonete mais pesada, como por exemplo a Ram 3500 que pelo PBT já exige CNH categoria C ou superior em virtude de ser homologada como caminhão, e até o viés declaradamente mais urbano que se atribuiu aos utilitários de cabine avançada no contexto dos VUCs também fomenta de certa forma uma impressão de "fragilidade" que dificilmente vá ser associada a uma pick-up full-size de concepção mais americanizada e tão declaradamente redneck que o fato da atual geração das Ram Heavy Duty ser feita exclusivamente no México até para exportação aos Estados Unidos se torna um mero detalhe... Mesmo diante de algumas dinâmicas cada vez mais difíceis de explicar tanto com relação ao mercado brasileiro quanto outras regiões, e a busca incessante por aumentar a percepção de valor agregado até a veículos que são essencialmente caminhões e preservam algumas raízes profissionais acabe afastando uma parte do público de modelos que efetivamente atenderiam a algumas condições operacionais a um custo mais contido, é um tanto óbvio que ainda há bastante espaço para uma certa austeridade em meio à ascensão das pick-ups como um símbolo de status tanto em regiões rurais quanto entre "cowboys urbanos". E até no caso específico brasileiro, com as pick-ups figurando entre as opções para escapar das restrições ao uso de motores Diesel podendo valer-se ou da capacidade de carga ou do sistema de tração, vale mais a pena considerar a possibilidade de utilitários com um tamanho mais prático receberem algum incentivo, mas sem atacar modelos mais opulentos cujo destaque é mais uma consequência das infelizes restrições ao uso de motores Diesel atrelada às capacidades de carga e passageiros ou tração.

Mitsubishi L300, um modelo da década de '90 que hoje faz falta

Trazido ao Brasil de forma oficial somente em versão para transporte de passageiros, homologada como microônibus e portanto sendo ao menos oficialmente proibida a condução por detentores da carteira de habilitação categoria B, o furgão Mitsubishi L300 também teve versões de carga que ainda chegaram a ser vendidas em países como o Chile. Durante a década de '90, quando os motores Diesel de aspiração natural e injeção indireta ainda eram bem aceitos por usuários com um perfil estritamente comercial, foi bem recebido no Brasil especialmente em função da reabertura das importações e de uma percepção de prestígio que normalmente se associava aos veículos importados, que talvez tenha inibido a chegada das versões de carga ao país porque a cultura automotiva brasileira era mais favorável a pick-ups para esse perfil de uso, ao contrário de países como o próprio Chile ou também a Argentina onde o uso recreativo de furgões são também um ótimo pretexto para a cultura do camping ter sido bem mais consolidada por lá. A configuração de motor dianteiro-central sob os assentos dianteiros e tração traseira, com distância entre-eixos curta, a bem da verdade ainda seria bastante conveniente para o uso urbano, considerando a capacidade volumétrica comparável a furgões modernos com motor dianteiro mais compridos e largos que são considerados principalmente mais seguros.

Além do recrudescimento de normas de emissões, que ao menos teoricamente seria fácil de conciliar ao uso de algum motor mais moderno que o antigo 4D56, e eventualmente pela própria concepção de uma época de motores mais austeros com desempenho mais moderno seria viável usar uma calibração mais compatível com sistemas como o P-SCR que dispensa o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32, a questão da segurança eventualmente fosse um empecilho a considerar para a continuidade de modelos semelhantes. Eventualmente alguns dispositivos eletrônicos como freios ABS e até mesmo controles de tração e estabilidade não fossem tão problemáticos para conciliar com a eletrônica embarcada cada vez mais presente nos veículos mais austeros, e novamente seria o caso de lembrar como normas referentes a utilitários poderiam servir para dispensar a exigência de airbags no Brasil onde são obrigatórios desde 2014. E mesmo lembrando que a capacidade de carga nominal já superasse uma tonelada nas versões de carga, que teria até viabilizado trazê-las para o Brasil, a compatibilidade do Mitsubishi L300 para tração 4X4 que chegou a ser oferecida regularmente em alguns países também teria vindo a calhar, e portanto é um modelo que embora tenha chegado ao mercado nacional explorando somente uma das situações que viabiliza a homologação como utilitário podia se enquadrar simultaneamente em ao menos duas de acordo com cada configuração entre passageiros e carga se considerarmos também a compatibilidade dos sistemas de tração, e eventualmente até uma versão de uso misto com menos de 10 assentos e capacidade de carga nominal inferior a uma tonelada que recorresse somente à tração 4X4 para ser homologada como utilitário já ficaria mais conveniente que muitos SUVs modernos recorrendo ao mesmo expediente...

Breve reflexão: Haval H6 de 3ª geração

Um daqueles primeiros fabricantes chineses a ganhar notoriedade mundial, quando ainda se limitava a produzir cópias de pick-ups médias japonesas, a Great Wall Motor já estabelecia uma presença também na América Latina antes de direcionar os SUVs para a submarca Haval, com a qual a empresa iniciou a incursão pelo mercado brasileiro focando em versões híbridas de modelos como o H6 que até é vendido em países vizinhos como a Bolívia em versões sem hibridização. Deixando de lado o fato da Bolívia ter desde 2005 algumas restrições ao licenciamento de veículos com motor Diesel mas, ao contrário do que ocorreu no Brasil onde as capacidades de carga e passageiros ou tração e com o objetivo declarado de promover o uso do álcool etílico hidratado agora formalmente denominado etanol para fins comerciais, lá os motores Diesel com cilindrada inferior a 4000cc foram o alvo da proibição, e ao menos na teoria o gás natural ganhava destaque. A bem da verdade, com fabricantes chineses também recorrendo ao turbo e à injeção direta nos motores de ignição por faísca tal qual já ocorre quanto aos Diesel há décadas, e no caso específico da Great Wall ainda é possível crer que mesmo o motor 2.0 turbo a gasolina disponível para o Haval H6 na Bolívia preserve algum vínculo com motores Isuzu Diesel da série J anteriormente copiados à exaustão, soa ainda mais inoportuno que motores turbodiesel passem a ser deixados de lado.

É previsível que fatores como a economia de escala acabem por favorecer um motor 1.5 ao menos por enquanto só a gasolina e associado a um sistema híbrido no Brasil, tendo em vista que na própria China onde o Haval H6 é feito essa faixa de cilindrada tem uma tributação mais favorável, e pela ascensão do turbo também passou a ser viável a aplicação em modelos relativamente pesados como um SUV médio, bem como os híbridos estarem isentos do incoerente rodízio de placas implementado em São Paulo que permanece como o maior mercado automobilístico brasileiro. E com a ausência de ao menos uma opção de motor turbodiesel nessa que é a 3ª geração mundial do Haval H6, mesmo sendo a primeira a chegar oficialmente ao Brasil e com o respaldo do fabricante que até comprou uma antiga fábrica da Mercedes-Benz com vistas a consolidar a operação brasileira, é no mínimo curioso o motor GW4D20 turbodiesel ser simplesmente descartado enquanto o motor GW4C20 a gasolina ainda é disponível em outros países tanto em versões sem qualquer hibridização quanto com um sistema mild-hybrid que pode ser integrado com facilidade também aos motores turbodiesel por simplesmente valer-se do alternador como motor elétrico auxiliar em algumas condições. Tendo em vista tanto uma maior facilidade de implementação do sistema mild-hybrid quanto o fato de já ser reconhecido para fins de isenção do rodízio paulistano, e certamente a tração 4X4 como pretexto para permitir o uso de motores Diesel e enquadrando-se na Lei de Gérson ter alçado os SUVs à condição de sonho de consumo da classe média desde a reabertura das importações, me parece inoportuno ignorar esse aspecto brasileiro e até possibilidades para a GWM ter no Brasil mais um forte hub de exportação tanto a nível de América Latina quanto até para a África que também é banhada pelo Oceano Atlântico e já existirem rotas de frete marítimo usadas na exportação de veículos e maquinário pesado de fabricação brasileira.

Por mais que a implementação de dispositivos de controle de emissões mais complexos como o filtro de material particulado (DPF), e em alguns modelos o SCR para redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) possa ser um empecilho devido à necessidade de usar o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32, enquanto para uma eventual pauta de exportação regional as variações na qualidade do óleo diesel convencional sejam um problema ainda mais sério pela incompatibilidade que acarretem com tais componentes, agir como se uma demanda por caminhonetes com motor Diesel fosse "coisa do passado" é inoportuno, ainda mais diante das pretensões aparentemente grandiosas da Great Wall Motor para a operação brasileira. De fato a imagem de modernidade e alta tecnologia que se pode atrelar à proposta da hibridização, bem como a eventual incorporação do sistema flexfuel para operar também com etanol até ser facilitada pela injeção direta que dispensa auxílios à partida a frio, podem ser bons argumentos de vendas e contribuir para um fim da imagem de mera copiadora de caminhonetes médias japonesas que deu projeção internacional à GWM, embora seja um tanto incoerente essa busca por uma maior sofisticação ignorar parte do público que só começou a olhar com certa simpatia para o fabricante graças ao "motor Isuzu". Enfim, apesar da hibridização estar longe de ser isoladamente um problema, é inconveniente que mais uma vez tenha um viés claramente antagônico ao Diesel.

 

5 veículos à primeira vista improváveis que o motor DW8 poderia ter servido satisfatoriamente

O motor DW8 de 1.9L desenvolvido pela antiga PSA, atualmente parte da Stellantis após a fusão com a Fiat Chrysler Automobiles, foi usado na Europa Ocidental de '99 a 2007, tendo um ciclo de produção mais longo em algumas regiões como a América Latina onde até 2011 ainda chegou a ser especificado em modelos feitos na Argentina, era daqueles motores Diesel à moda antiga e manteve a austeridade da injeção indireta e da aspiração natural até que a progressão das normas de emissões Euro-3 para Euro-4 ditou o fim da linha para o DW8. Mais destacado em pequenos utilitários e em algumas versões mais despretensiosas de carros Peugeot e Citroën entre compactos e médios, ainda podia ter servido a outros modelos, até de outros fabricantes que associaram-se à PSA ou para co-projetar motores turbodiesel ou para fazer outsourcing. Ao menos 5 modelos que poderiam ter sido bem servidos pelo motor DW8 podem ser usados como exemplo:

1 - Citroën C4 de 1ª geração: produzido entre 2004 e 2010 na Europa, e de 2007 a 2013 na Argentina, teve a maior parte do ciclo de produção durante a vigência da Euro-3, e portanto um motor mais rústico ainda podia ser útil para atender a um segmento mais austero do público tradicional dos motores Diesel, que se mantinha um tanto receoso quanto à maior complexidade acarretada pela presença do turbo e da injeção direta tipo common-rail nos motores DV6 de 1.6L e DW10 de 2.0L que chegaram a ser usados no modelo. O fato do DW8 ser parte de uma mesma linha de motores modulares que originou tanto o DW10 quanto o EW10 a gasolina e posteriormente flex que chegou a ser usado em alguns modelos de especificação brasileira, inclusive o C4, teria pesado a favor da economia de escala e favorecido o DW8 mesmo em um modelo de aparência arrojada e com pretensões modernas à época que foi apresentado;

2 - Citroën Xsara Picasso: produzido entre '99 e 2010 na Europa, e de 2000 a 2012 no Brasil, é outro que poderia ter sido beneficiado pela escala de produção considerando tanto ter sido oferecido com o motor DW10 (só até 2004 nos modelos europeus, quando o DV6 passou a ser o única opção de motor turbodiesel) quanto por um perfil essencialmente utilitário, em que pese uma aparência pouco ortodoxa que também se propunha moderna diante do que era mais usual na época do lançamento. Tendo usado no Brasil o motor EW10 de 2.0L que seria complementado pelo TU5 de 1.6L inicialmente a gasolina e posteriormente flex, e para exportação regional o DW10 estava disponível, a princípio o DW8 além do viés mais essencialmente utilitário e austero podia manter a diferença de preço menos desfavorável em comparação às versões a gasolina;

3 - Citroën C3 de 1ª geração: a aparência lembrava propositalmente o lendário Citroën 2CV, então a princípio uma opção de motor mais austera que os turbodiesel DV4 de 1.4L e o já mencionado DV6 em alguns mercados reforçaria a "homenagem" por ser um motor apreciado pela durabilidade e facilidade de manutenção. Apesar de ter sido tratado como um "compacto premium" no Brasil em contraste com a austeridade de outros modelos que eram enquadrados no segmento dos "populares", em outras regiões era considerado também um hatch generalista;

4 - EcoSport de 1ª geração: produzido de 2003 a 2012, chegou a contar somente para exportação com o motor DV4, ou DLD-414 conforme a nomenclatura usada pela Ford. Em que pese a própria Ford ter o motor Endura-D que já estava sendo oferecido somente com turbo e injeção direta à época e rebatizado DLD-418, o simples fato da Ford ter unido forças com a PSA para o desenvolvimento dos motores da linha DV/DLD e também o já mencionado motor DW10 e o DW12 de 2.2L que eram rebatizados como ZSD-420 e ZSD-422 de acordo com o padrão então adotado pela Ford até surpreende que o DW8 tenha ficado de fora desse negócio;

5 - Toyota Corolla da geração E120/"Brad Pitt": foi oferecido na Europa com os motores 1ND-TV de 1.4L e 1CD-FTV de 2.0L entre as opções turbodiesel, ambos incorporando também a injeção direta do tipo common-rail. Tendo em vista que algumas raras versões da geração imediatamente anterior do Corolla (E110) chegaram a usar na Europa o motor DW8 rebatizado como 1WZ pela Toyota, ao invés do 2C de 2.0L que ainda foi oferecido como opção no E120 em alguns mercados ou do 3C-E de 2.2L  que o E120 usou no Japão, e tanto a aspiração natural quanto a injeção indireta ainda estavam presentes no 2C e no 3C-E, um eventual uso do DW8/1WZ ainda faria sentido, mesmo sem entrar no mérito de alguns outros precedentes históricos do downsizing por parte da Toyota junto a fornecedores europeus para obter motores Diesel.

Uma reflexão sobre os argentinos e as gambiarras com carburador favorecerem motores de ignição por faísca

Uma das situações que de certa forma exerceram considerável influência para mim após a mudança de Manaus para Florianópolis acompanhando o meu pai enquanto ele esteve na Força Aérea Brasileira, o contato com turistas de países vizinhos com destaque para os argentinos e a oportunidade de conhecer carros diferentes dos que eu estava acostumado levaram a um interesse pelo uso de motores Diesel em veículos leves, que já foi muito mais comum em países como a Argentina e o Uruguai. Curiosamente a ascensão de tecnologias mais avançadas como a massificação do turbocompressor e a injeção direta por common-rail com gerenciamento eletrônico acabaram por afastar uma parte até bastante expressiva de um público cativo dos motores Diesel, mesmo em veículos de proposta utilitária como o Fiat Fiorino da 3ª geração européia que na Argentina foi denominado Qubo até nas versões de carga e só foi importado oficialmente por lá com o motor Fire 1.4 de 8 válvulas a gasolina, que no Brasil equipou outros Fiats na versão flex incorporando a capacidade de também operar com etanol. No caso específico do motor Fire, que a bem da verdade chegou tardiamente ao Brasil a partir do ano 2000 já dotado de injeção eletrônica multiponto e o acelerador eletrônico, então apontado como revolucionário mediante referências ao uso na Fórmula 1 e hoje imprescindível até nos carros mais austeros para melhor integração aos sistemas de controle de tração e estabilidade que vem sendo implementados em maior escala, pode ser que o fato de ter sido oferecido até com carburador ou com injeção eletrônica monoponto de acordo com os modelos no qual foi usado desde o início na Itália pareça mais convidativo a gambiarras com carburador até em carros que só usaram alguma versão com injeção eletrônica, e sem a disponibilidade daqueles kits para converter a Diesel que eram encontrados com relativa facilidade no Uruguai mas eram específicos para as linhas de motores aos quais eram aplicáveis de acordo com a existência de versões Diesel originais.

E mesmo que alguns argentinos de perfil mais conservador dessem pouca ou nenhuma importância para eventuais pretensões esportivas antes associadas quase exclusivamente a motores de ignição por faísca, a aparente simplicidade de um carburador e as menores pressões de trabalho do sistema de combustível em comparação ao que se observava mesmo em motores Diesel antigos com injeção indireta por bomba mecânica ainda dão a impressão de ser mais "à prova de burro" e até fácil de obter a aprovação na ITV (Inspeção Técnica Veicular), enquanto o fato dos combustíveis voláteis usados na Argentina hoje estar mais restrita à gasolina e ao gás natural facilitar uma regulagem do carburador à medida que a data da ITV esteja se aproximando. Logo, tanto residentes de Buenos Aires e cidades menores ou villas miseria nos arredores levando em consideração os custos de componentes de um sistema de injeção eletrônica que precise ser substituído por desgaste ou avaria quanto interioranos que considerem difícil a obtenção das peças originais e tenham pressa para restaurar a capacidade operacional de um veículo avariado vão ficando tentados a fazer gambiarra, e curiosamente o mercado de carburadores para reposição tem sido mais diversificado na Argentina que no Brasil sem a necessidade de adaptar carburadores de motos que podem precisar de mais alterações no coletor de admissão para funcionarem adequadamente a depender do modelo. A maior facilidade para um motor de ignição por faísca e aspiração natural se manter dentro dos parâmetros de emissões usando só gasolina ou também o gás natural durante uma inspeção mesmo com um carburador adaptado em substituição à injeção eletrônica originalmente especificada, em que pesem alguns eventuais impactos sobre o desempenho e uma impossibilidade de compensar variações de temperatura ambiente e pressão atmosférica em tempo real, acaba favorecendo improvisos que hoje ao menos teoricamente deveriam ser inibidos por uma obrigatoriedade de compatibilidade com sistemas OBD-II de diagnóstico eletrônico de falhas em veículos especificados de acordo com as normas Euro-5 e Euro-6, lembrando também que usando combustíveis voláteis uma vaporização mais completa ainda no coletor de admissão já favorecia a ignição por faísca em comparação ao Diesel mesmo antes do atual rigor no controle de emissões com ênfase no material particulado e nos óxidos de nitrogênio (NOx) ser tão crítica que tornou o gerenciamento eletrônico essencial para assegurar um correto funcionamento de sistemas de controle de emissões aplicados aos motores turbodiesel modernos como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR que já são incorporados até em algumas versões de especificação européia do Fiat Fiorino/Qubo.

Uma facilidade para fazer adaptações e reparos usando ferramentas mais simples, ou até para alterar os parâmetros tanto visando um uso mais generalista e "amarrado" quanto em casos específicos focar num desempenho mais vigoroso às custas das dificuldades para manter o enquadramento em alguma norma de emissões, motiva uma parte do público argentino a considerar preferível uma opção percebida como "à prova de burro", além do mais considerando o custo de aquisição menor em comparação aos motores turbodiesel, e o gás natural ter sido mais difundido na Argentina antes que começasse a ter o uso levado a sério no Brasil também soa conveniente para quem prioriza um combustível mais barato. Ainda que o improviso com carburadores pareça mais indesejável considerando como os turistas de países vizinhos pudessem ter problemas devido ao teor mais alto de etanol obrigatoriamente adicionado à gasolina no Brasil, tendo em vista que mesmo em veículos movidos só a gasolina um sistema de injeção eletrônica closed-loop com sensor de oxigênio (sonda Lambda) dispõem de uma margem maior para correções de mistura ar/combustível em tempo real, no fim das contas uma antiga "tradição" de regular o motor antes de fazer viagens de carro e remontando à época que o carburador reinava absoluto é mais um fator para a ilusória simplicidade de uma gambiarra favorecer a ignição por faísca. Enfim, mesmo que os motores turbodiesel ainda tenham méritos e possam ser até adequados a diferentes condições operacionais, e ao menos na teoria o gerenciamento eletrônico além de proporcionar vantagens nos motores automotivos modernos de um modo geral também acabe sendo menos oneroso para a ignição por faísca enquanto a aspiração natural e a injeção indireta prevaleçam, uma maior facilidade para fazer gambiarras já pesa na decisão de alguns argentinos ao escolher um carro, mas tal na prática circunstância tem mais a ver com uma eventual mediocridade da ignição por faísca que um demérito inerentemente específico do Diesel.

Fiat Strada: pode uma pick-up compacta de hoje efetivamente substituir uma média de 25 a 30 anos atrás?

Um modelo que se destacou entre outros aspectos por ser o primeiro da categoria a liderar os rankings de vendas de veículos novos em 2021 tanto entre utilitários quanto no geral, a Fiat Strada na 2ª geração passou a ter um tamanho mais próximo ao de algumas pick-ups médias de quase 30 anos atrás. Apesar de manter uma configuração mecânica essencialmente generalista, usando motor transversal e só tração dianteira como qualquer carro "popular" brasileiro da atualidade, por ser um retrato fiel da "engorda" de diferentes categorias de veículos ao longo do tempo a Fiat Strada é um bom pretexto para refletir sobre a efetiva necessidade de operadores por caminhonetes com um tamanho ainda conveniente e mecânica simples. Naturalmente a percepção de motores como o Fire 1.4 e o 1.3 GSE/Firefly, ambos flex, sendo resistentes e de fácil manutenção, pode parecer satisfatória à medida que entre os motores Diesel ocorre um incremento na complexidade dos dispositivos de controle de emissões levando uma parte do público até a desconsiderar tal opção mesmo para finalidades efetivamente profissionais.

Enquanto quem comprava uma caminhonete com esse tamanho entre 25 e 30 anos atrás tinha um perfil mais conservador no tocante a soluções mecânicas, tanto no tocante à tração traseira que ainda costuma ser mais usada em caminhonetes médias ou full-size efetivamente categorizadas como tal pelo mercado quanto à eletrônica embarcada mais rudimentar naquela época e ainda menos difundida tratando-se dos motores Diesel no Brasil antes do final de 2005, hoje a tração dianteira prevalece mesmo que possa ser mais susceptível aos efeitos da alteração da concentração de peso entre os eixos conforme as condições de carga e de terreno. É inevitável uma comparação com as gerações anteriores das pick-ups médias de origem americana, que costumavam ter capacidades de carga nominal menores em comparação com as concorrentes japonesas, e quando especificadas com tração simples expandia-se a capacidade de carga para o mínimo de uma tonelada em versões turbodiesel visando o enquadramento como utilitário para atender às especificidades burocráticas brasileiras, característica mantida nas 4X4 turbodiesel também. E ao contrário de como nas caminhonetes de tração somente traseira quando o compartimento de carga ficava vazio podia ser usado como lastro para melhorar a tração em determinadas condições um saco de areia semelhante aos sacos de pancada usados em treinamentos de artes marciais. Considerando que um peso morto daqueles acabava fazendo menos sentido que a tração 4X4, que a bem da verdade já parecia mais fácil de implementar que num modelo de motor transversal como a Strada, é até previsível que se aponte a falta de versões 4X4 como um eventual motivo para uma parte do público tem menos chances de ser bem servido por uma caminhonete de uma categoria atribuída como menor pelo mercado mesmo já tendo alcançado um tamanho equivalente ao da categoria imediatamente acima.

É natural que as pick-ups tenham deixado de ser vistas como uma mera ferramenta de trabalho ao longo das décadas mais recentes, e a Fiat Strada reflete uma eventual mudança de perfil mas sem ignorar uma parte mais austera do público, embora algumas características como a estrutura monobloco e o motor transversal associado à tração dianteira tornem difícil uma comparação mais precisa entre as compactas de hoje e as médias. A princípio uma eventual inclusão da opção de tração 4X4 poderia ser bem vinda e nivelar melhor a comparação, embora para manter a altura de embarque baixa seria necessário recorrer à suspensão independente nas 4 rodas ao invés de só nas dianteiras, lembrando que tal solução já foi de certa forma desmistificada com o uso que caminhonetes pequenas de tração dianteira já tem nas mais diversas situações. Enfim, considerando como precedente as pick-ups médias americanas das últimas 3 décadas que tiveram um aumento na capacidade de carga nominal para poderem ser homologadas com motor Diesel no Brasil, é até possível que uma compacta de hoje eventualmente consiga atender bem a alguns perfis de utilização que antes ficariam restritos às pick-ups médias.