Volkswagen Taos: projeto originalmente destinado à China influenciou na ausência de uma opção turbodiesel em outras regiões?

Lançado originalmente em 2018 na China, onde é denominado Volkswagen Tharu e conta com motores 1.2 e 1.4 TSI a gasolina com opção por câmbio manual de 6 marchas ou o DSG automatizado de dupla embreagem e 7 marchas nas versões de tração dianteira e 2.0 TSI também a gasolina sempre com o câmbio DSG e a tração integral 4Motion, o Volkswagen Taos também é produzido desde 2020 na Argentina onde usa o motor 1.4 TSI proveniente do Brasil tanto em versão só a gasolina quanto flex especificamente para o Brasil e sempre com câmbio automático de 6 marchas e tração dianteira, além do México onde devido a acordos de livre comércio as versões com motor 1.5 TSI somente a gasolina e câmbio automático de 8 marchas com tração dianteira ou DSG e tração 4Motion são exportadas principalmente para os Estados Unidos e Canadá no âmbito do NAFTA enquanto o mercado local é suprido pelo modelo argentino com a mesma configuração oferecida no Mercosul. Também chegou a ter uma breve produção na Rússia só entre 2021 e 2022 cessada em meio às sanções econômicas ocidentais após a deflagração da guerra com a Ucrânia, e além do motor 1.4 TSI com o câmbio automático de 8 marchas associado à tração dianteira e o DSG com tração integral contou também com o motor 1.6 MSI de aspiração natural e a opção pelo câmbio manual de 5 marchas ou automático de 6. Tendo em vista um viés mais "emergente" em função de ter sido desenvolvido especialmente para o mercado chinês onde é produzido pela joint-venture entre a Volkswagen e a SAIC, poderia surpreender ter sido lançado até nos Estados Unidos onde passou a ser uma espécie de sucessor indireto para o Golf como modelo de entrada da marca, favorecido por aquelas regulamentações especificamente americanas que beneficiam os "caminhões leves" no tocante a normas de emissões e metas de redução de consumo de combustível em comparação a automóveis generalistas com configurações de carroceria mais tradicionais e sujeitos a um escrutínio mais rígido.

Naturalmente poderia ser considerada também uma eventual possibilidade de oferecer o motor 1.6 MSI na América Latina e, além da aptidão para uso do etanol na configuração flex principalmente no Brasil e em menor proporção no Paraguai, uma maior facilidade para conversão ao gás natural que até serviria bem especialmente na Argentina por ainda usar injeção sequencial no coletor de admissão em contraste com a maior complexidade da injeção direta do motor TSI, além de motores de ignição por faísca ainda dotados de injeção indireta e aspiração natural virem sendo considerados mais "à prova de burro" com relação à facilidade de manutenção. Naturalmente a sofisticação que passou a ser inevitável quanto aos motores turbodiesel, tanto pela maior precisão dos sistemas de injeção eletrônica tipo common-rail de alta pressão que tornaram-se padrão como pela massificação do turbo que já vem de mais tempo, talvez parecesse ainda mais difícil de justificar para quem vê a aparente simplicidade da ignição por faísca e o gás natural como um paliativo para a ausência de opções Diesel, bem como a presença de sistemas de controle de emissões mais complexos como especificamente o SCR que requer o uso do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 para controlar as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) que tendem a ser mais problemáticas para o ciclo Diesel comparado ao ciclo Otto em uso nos motores de ignição por faísca modernos, embora motores a gasolina ou flex de injeção direta também comecem a usar filtros de material particulado para atender às normas de emissões mais rigorosas. Mas de qualquer forma, tendo em vista condições específicas em diferentes regiões que possam justificar motores turbo a gasolina ou flex basicamente pela percepção de maior prestígio diante de um similar aspirado, e ainda a viabilidade técnica da tração 4X4 que seria necessária para homologar uma versão turbodiesel no Brasil no âmbito das regulamentações que permitem o uso de motores Diesel somente para "utilitários", eventualmente o foco inicial na China tenha motivado a ausência de qualquer motor turbodiesel para o Volkswagen Taos até mesmo em outras regiões que pudessem ser mais favoráveis a tal opção.

Chevrolet Captiva de 2ª geração: poderia ser mais relevante a nível mundial com opções de motor turbodiesel?

Modelo desenvolvido na China pela joint-venture SAIC-GM-Wuling, e usando a denominação Baojun 530 naquele mercado, também tendo produção na Indonésia onde recebeu o nome Wuling Almaz e na Índia onde o lançamento como MG Hector ganhou destaque tanto por ter sido o primeiro MG indiano quanto pela produção acontecer em instalações onde antes eram produzidos Chevrolets, a 2ª geração da Chevrolet Captiva foi mais voltada a mercados emergentes e periféricos onde um alinhamento de filiais da General Motors com as joint-ventures chinesas ficou mais escancarado. Contando com opções desde um motor 1.8 a gasolina aspirado até o 1.5 turbo, passando pelo motor 2.0 aspirado também a gasolina oferecido apenas em versões híbridas fabricadas na Indonésia, recebeu exclusivamente para a Índia uma opção de motor 2.0 turbodiesel de origem Fiat que é também o único motor a ser associado somente ao câmbio manual nesse modelo. Em meio à desastrosa retirada da marca Chevrolet da imensa maioria dos mercados de mão inglesa entre os anos de 2017 e 2020, que só favoreceu as fabricantes chinesas SAIC e Liuzhou Wuling apesar da participação da GM na joint-venture, alguns fatores podem levar a crer que a mesma utilidade do SUV chinês para um posicionamento de preços mais agressivo da linha Chevrolet em regiões como a América Latina e o Oriente Médio poderia ter sido melhor aproveitada para manter a relevância da marca principalmente em partes da África e Ásia onde se dirige na mão inglesa mas agora marcas de propriedade das empresas chinesas associadas à GM exploram (ainda num estágio bastante tímido) o vácuo deixado pela saída da Chevrolet.

Naturalmente a expectativa de SUVs em geral terem um perfil mais "elitizado" que aquelas microvans de tração traseira copiadas principalmente da Suzuki e da Mitsubishi, e cujos conjuntos mecânicos são compartilhados com outros SUVs que usam a marca Wuling mais restritos ao mercado chinês, também pressupõe que algumas abordagens mais pragmáticas quanto a opções de motor possam agradar menos a quem opta por um veículo pela percepção de status, e nesse aspecto o turbodiesel oferecido somente na Índia já ficaria difícil de posicionar como uma opção prestigiosa por ser disponibilizado com câmbio manual, considerando também uma eventual possibilidade de exportação à Austrália se também fosse disponibilizado com câmbio automático, e sugerir que um motor turbodiesel de cilindrada menor ainda pudesse atender bem às premissas de um preço mais competitivo também pode ter uma abordagem mais difícil. E em meio às circunstâncias mais recentes a favor dos híbridos em diversas regiões, bem como um recente recuo estratégico da GM a nível mundial quanto à intenção de passar diretamente dos motores de combustão interna rumo a uma eletrificação total, possivelmente um intenso fogo amigo com o sistema híbrido usado em versões indonésias passasse a ser o fiel da balança, à medida que uma percepção quanto aos motores de ignição por faísca como sendo mais simples que os turbodiesel ficou agravada pela maior complexidade de sistemas de controle de emissões já exigidos também em alguns mercados emergentes ou periféricos. E mesmo que baterias de automóveis híbridos e elétricos ocupem um espaço exagerado e acrescentem um peso maiores que os de um sistema SCR para o controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e os filtros de material particulado (DPF) usados em motores Diesel, tal tema acaba sendo subestimado em meio à demonização do motor de combustão interna que tem afetado com maior rigor especificamente o Diesel, enquanto além dos híbridos também vem sendo lançado um olhar mais amplo com relação ao etanol em países como a Índia e a Tailândia.

Lembrando que o único motor turbodiesel oferecido para o modelo é proveniente do outsourcing, e que em alguns mercados onde sejam implementadas políticas diferenciadas para favorecer uma integração de conteúdo local ou ao menos regional e a montagem em CKD seja desejável, também poderia parecer mais interessante exatamente ampliar a oferta de motores Diesel, tanto em parceria com a Stellantis que é a atual detentora da marca Fiat e fornece o motor turbodiesel usado na Índia quanto com fabricantes mais especializados em motores Diesel. E mesmo que predomine nas gerações mais recentes de SUVs a tração simples, dianteira e com motor transversal no caso desse rebadge que deu origem à 2ª geração da Chevrolet Captiva para alguns mercados até geograficamente próximos ao Brasil como o Chile, estaria longe de ser totalmente impraticável até que fabricantes de motores Diesel mais voltados aos segmentos estacionário/industrial e de propulsão marítima leve oferecerem uma opção adequada, até porque ainda há premissas utilitárias em meio à ascensão dos SUVs como uma espécie de sucessores das minivans e das station-wagons. Enfim, mesmo que pareça difícil assimilar que um "motor de barco de pesca" possa ser desejável, uma maior diversificação da oferta de motores com destaque para os turbodiesel talvez proporcionasse uma maior relevância para a Chevrolet Captiva de 2ª geração a nível mundial, incluindo alguns mercados de mão inglesa onde a GM sucumbiu a erros administrativos e a um expansionismo de grupos empresariais vinculados diretamente à ditadura monopartidária comunista chinesa.

Uma reflexão sobre a Ford F-350 e a "calhambequização" das pick-ups full-size

Lançada no Brasil no final de '98 em meio à renovação da linha de utilitários full-size da Ford no Brasil, e marcando um alinhamento estético com as congêneres americanas pela primeira vez em mais de 30 anos, a F-350 foi mais voltada a usuários de perfil claramente profissional, sendo portanto até previsível o uso do conjunto motriz mais regionalizado até em função da exigência que o motor seja fabricado no Brasil para os clientes poderem acessar algumas linhas de crédito específicas na aquisição de caminhões e outros veículos comerciais. Embora nos Estados Unidos e na Austrália as diferenças nas regulamentações de peso bruto total favorecessem o uso como um carro normal, em contraste com o limite de 3500kg aplicável no Brasil a detentores da carteira de habilitação categoria B, a bem da verdade sempre preferi tratar a F-350 como uma caminhonete full-size tal qual a F-250 ao invés de classificar tão estritamente como um caminhão, embora tenha sido oferecida no Brasil apenas na configuração de chassi e cabine para que fosse instalada a carroceria de acordo com a função. Até esse aspecto do PBT, e por extensão uma necessidade de CNH categoria C ou superior para que a F-350 seja conduzida em vias públicas, certamente foi um empecilho para a Ford F-350 atingir um público mais amplo no uso recreativo, mas outros aspectos como a falta da opção pela tração 4X4 ou do câmbio automático eram outros inconvenientes em um mercado que anos antes já estava reaberto à concorrência com os veículos importados.

Lembrando que ironicamente motores V8 e as opções pelo câmbio automático e a tração 4X4 eram oferecidos regularmente na F-350 de especificação australiana feita no Brasil de '98 a 2005, ficava escancarado o contraste com essa abordagem da Ford no mercado brasileiro basicamente idêntica à da época dos calhambeques, quando se supunha que um único conjunto motriz atenderia a todos os perfis de uso na marra, embora também possa ser apontado como tal prática teve um impulso no Brasil durante o período no qual a importação de veículos sofria toda sorte de entraves a ponto de ter sido proibida de '76 a '90. Dentre as medidas tomadas em reação às crises do petróleo na década de '70, e como o mercado automotivo brasileiro havia ficado isolado do mundo pela restrição aos veículos importados, uma consolidação dos motores Diesel com somente 4 cilindros inicialmente resultante de uma adaptação imediatista de motores agrícolas permaneceu em curso na época do lançamento nacional da linha Ford Super Duty ao final de '98, e acabaria sendo de certa forma replicada após o hiato entre o final de 2011 marcando um encerramento da produção para evitar o custo da substituição do motor Cummins B3.9 de injeção mecânica por um com gerenciamento eletrônico para atender às normas Euro-5 e o retorno já com o motor Cummins ISF2.8 Euro-5 no segundo semestre de 2014. Certamente o downsizing causou uma grande surpresa, até porque a Ford F-350 alcançava uma clientela de perfil mais tradicional que a Ford já abordou com uma versão mais "amarrada" do motor B3.9 mantendo a injeção mecânica na passagem da Euro-2 para a Euro-3 por acreditar numa rejeição ao gerenciamento eletrônico tanto no tocante ao acréscimo no preço quanto na necessidade de equipamentos especiais para efetuar alguns serviços de manutenção que um caipira/colono/sertanejo pudesse achar mais justificável fazer por conta própria tal qual fizesse com um trator...

Um contraste dessa abordagem mais voltada ao público profissional na F-350 enquanto a F-250 era mais declaradamente destinada ao público generalista e ao uso recreativo ainda proporcionou outras distorções que chamam a atenção, tendo em vista também ser muito comum ver exemplares da F-250 a trabalho e até com uma carroceria de madeira no lugar da carroceria metálica original de fábrica, e a forma como a linha de motores aplicados à F-250 mudou inicialmente para agradar aos adeptos do uso recreativo com a substituição do motor Cummins B3.9 pelo MWM Sprint 6.07 TCA já a partir de '99 até reverter para o Cummins numa versão com gerenciamento eletrônico e potência mais de 60% superior à declarada na F-350 na vigência da Euro-3 foi outra daquelas estratégicas que revelavam a aparente confusão que tomou conta da Ford no Brasil. Por mais que o motor Cummins tenha sido excelente, a Ford havia percebido a demanda por desempenho mais vigoroso que o MWM Sprint atendia com mais folga, e o inegável apelo à percepção da quantidade de cilindros como um fator de prestígio aos olhos do público generalista tanto no Brasil quanto em mercados de exportação como a Austrália onde o MWM também chegou a ser oferecido como opção Diesel mais austera ao 7.3 V8 PowerStroke ironicamente produzido no Brasil pela Navistar International que o usou em alguns caminhões médios e a África do Sul onde o MWM foi o único motor para a F-250 quando foi vendida oficialmente lá. E o mais curioso é que a tração 4X4 já havia sido oferecida com o motor MWM na Austrália e na África do Sul, enquanto no Brasil só veio a partir de 2005 com a versão eletrônica do motor Cummins que a bem da verdade não teria feito sentido exportar porque o viés de improviso ficava muito escancarado diante de concorrentes com motores entre 6 e 8 cilindros, além das versões americanas da linha Ford Super Duty que ao chegarem na Austrália por importação independente são convertidas da configuração LHD (cockpit à esquerda) para RHD (cockpit à direita) para cumprir com as normas australianas.

Enquanto a F-250 chegou a ter a tração 4X4 no Brasil de forma muito limitada, na F-350 a única alternativa era recorrer à adaptação que empresas como a Território 4X4 faziam de forma independente, de forma análoga à experiência de Jesse Livingood na conversão do Ford Modelo T para tração nas 4 rodas que chegou a ser usada por forças militares dos Estados Unidos em substituição ao uso de cavalos. Naturalmente o custo e a escala de produção para uma solução praticamente artesanal desencorajavam uma adesão até de operadores que pudessem efetivamente se beneficiar de uma melhor trafegabilidade por terrenos mais bravios, e assim a F-350 cuja concepção mais americanizada com um tamanho mais abrutalhado seria talvez mais apta ao trabalho em zonas rurais ou mesmo a alguns usos militares acabava ficando até comum em ambiente urbano onde utilitários mais compactos de cabine avançada tendem a ser mais convenientes para manobrar em espaços mais exíguos e começaram a tomar uma parte do público que a Ford nunca foi capaz de recuperar durante a retomada da produção da F-350 entre 2014 e 2019. Ainda que eventuais desconfianças de um público mais conservador quanto ao downsizing na linha Ford Super Duty tivessem um impacto maior que o observado em concorrentes de origem européia ou asiática, e portanto uma percepção de inferioridade técnica perante as congêneres americanas e à concorrência direta de caminhonetes full-size importadas, e até um fogo amigo vindo das mid-size que o público generalista passou a consumir com mais intensidade por serem permitidas para detentores da CNH categoria B, é impossível ignorar que havia uma demanda por outras configurações de motor e transmissão, e que a Ford pecou ao ignorar tal circunstância no mercado brasileiro.

Em que pese a permanência da configuração de chassi separado da carroceria com motor longitudinal e tração primariamente traseira em caminhonetes full-size já fomentar uma comparação aos calhambeques, seria errado ignorar as evoluções em sistemas como freio e suspensão ao longo de mais de 100 anos, de modo que uma abordagem de mercado mais próxima à da época dos calhambeques acaba sendo ainda mais difícil de justificar. Talvez a sequência de erros estratégicos no âmbito de motores da linha Ford Super Duty para o Brasil, tomando como exemplo mais óbvio a F-350 por ter permanecido com os motores de apenas 4 cilindros em ambos os ciclos de produção nacional, demonstre um fator que inviabilizou a produção de pick-ups full-size no Brasil mais que a concorrência importada ou o fogo amigo das mid-size, por mais que o uso imediatista de motores "de trator" tenha sido essencial em outra época com questões de ordem econômica e política inibiam uma oferta de motores mais específicos para uso automotivo, e eventualmente até percebidos pelo público em função da quantidade maior de cilindros como sendo inerentemente mais prestigiosos. Enfim, apesar da Ford ter sido a última a fabricar caminhonetes full-size no Brasil, e manter uma regionalização da linha de motores tenha sido crucial para manter o custo dentro do que priorizava um público mais estritamente profissional, acabou por errar na dose de austeridade a ponto de quase igualar a precariedade da época dos calhambeques.

5 motores que seriam tentadores para adaptar em um Toyota Land Cruiser Prado da geração J90

Modelo nunca comercializado oficialmente no Brasil, o Toyota Land Cruiser Prado J90 é muito apreciado em países vizinhos como o Paraguai onde exemplares de fabricação japonesa importados tanto novos quanto já usados ou a Venezuela onde foi montado localmente em Cumaná é é conhecido como Toyota Merú. A predominância de versões com motores Diesel no Paraguai contrasta com a oferta na Venezuela só com motores a gasolina com 4 cilindros em linha ou ainda 6 cilindros em V, mas mesmo considerando as opções de motor Diesel originais de fábrica talvez outros motores fossem tentadores como opção para um eventual upgrade. Ao menos 5 motores podem ser listados entre as possíveis opções para um engine-swap:

1 - Toyota 14B: o último motor a ser usado no Bandeirante, chegou a ser substituído em caminhões leves na África do Sul pelo 5L-E que era um dos motores Diesel originais do Toyota Land Cruiser Prado J90. Tendo em vista questões como as normas de emissões e o motor 14B ser até usado em adaptações em veículos de faixas de tamanho próximas faz com que seja viável de acordo com alguns anos-modelo até 2001 caso alguém consiga trazer e regularizar um exemplar no Brasil;

2 - Mercedes-Benz OM-364: muito usado em caminhões leves da Mercedes-Benz no Brasil, e também no Bandeirante antes que a Toyota do Brasil passasse a usar o próprio motor 14B que foi produzido no Brasil em convênio com a MWM. Ter chegado a ser produzido e usado até 2011 no caminhão Mercedes-Benz 710 nacional, já com turbo e intercooler, dá conta de mover com desenvoltura modelos da categoria do Toyota Land Cruiser Prado;

3 - MWM Sprint 4.07 TCA: chegou a ser usado tanto em pick-ups e SUVs na mesma faixa de tamanho tanto pela General Motors nos modelos Chevrolet S10 e Blazer quanto pela Nissan como opção para aumentar o índice de nacionalização de componentes nas versões brasileiras de Frontier e XTerra, sendo também uma opção bastante popular para adaptação em versões do Mitsubishi Pajero Full originalmente equipadas com o motor 4M40 turbodiesel de injeção indireta, conceitualmente bastante semelhante ao 1KZ-TE que foi oferecido no Toyota Land Cruiser Prado J90 e até na geração seguinte, que foi a única oferecida regularmente no Brasil. Também ter sido usado pela Agrale em caminhões leves com PBT de 6 toneladas e na primeira geração do Marruá já atesta ser um motor adequado;

4 - MWM D-229-3: seria uma opção até um tanto improvável, tanto pelo desempenho que ficaria um tanto modesto quanto por já ter ficado para trás à época das gambiarras com esse motor de 3 cilindros e 2.9L com um intuito de economizar mais combustível em pick-ups Ford originalmente equipadas com o mesmo motor MWM 229 em versões com 4 cilindros e 3.9L mais lembradas pelo uso na Ford F-1000 tanto com aspiração atmosférica quanto turbo. Por ter sido usado em alguns caminhões antigos da Agrale, que além do PBT maior tinham uma aerodinâmica pouco apurada, dá a entender que ainda poderia ser razoável em condições de uso normal;

5 - Yanmar TNV: as versões com 4 cilindros na faixa entre 2.0L e 2.2L quando equipadas com o turbo conseguem atender com alguma desenvoltura, considerando também o fator de multiplicação adotado pela FIA para fins de homologação, como se a cilindrada de um motor dotado de turbocompressor fosse 70% mais alta tomando como referência motores de aspiração atmosférica. Logo, as versões 4TNV84 de 2.0L e 4TNV88 de 2.2L ficariam comparáveis a hipotéticos motores na faixa de 3.4L a 3.74L sem turbo. Poderiam atender bem, considerando que o Toyota Land Cruiser Prado J90 usou o já mencionado motor 5L-E de 3.0L e também o 3L de apenas 2.8L como opções de motor Diesel sem turbo de acordo com os mercados onde chegou a ser oferecido, e a injeção direta de alguns modelos de motor Yanmar da série TNV hoje teria a preferência de uma grande parte do público pela percepção de maior economia de combustível comparada à injeção indireta dos motores 3L e 5L-E originais.

Chassis de vans de tração dianteira: um maior uso no Brasil certamente seria benéfico à eficiência geral entre os utilitários

Um motivo aparentemente improvável para observar algumas incoerências na restrição ao uso de motores Diesel definida com base em capacidades de carga e passageiros ou tração, o peso dos chassis disponíveis para a montagem de veículos especiais acaba tendo uma grande influência tanto no uso do óleo diesel convencional quanto na percepção da viabilidade da implementação do biodiesel e outros substitutivos. O exemplo do mercado europeu, onde chassis de vans são oferecidos regularmente para instalação de carrocerias especiais, incluindo alguns motorhomes cuja carroceria chega a ser muito semelhante às de microônibus, torna bastante evidente um erro que acaba sendo insistir em chassis de concepção mais pesada e até ineficiente para aplicações que seriam até melhor atendidas com outras configurações. A boa aceitação da tração dianteira também entre veículos especiais na Europa Ocidental, com o chassi Fiat Ducato Scudato sendo o maior expoente, pode parecer difícil de assimilar para muitos operadores profissionais brasileiros, embora ofereça vantagens que vão desde uma altura reduzida da plataforma de embarque até um arrasto aerodinâmico reduzido que pode ser alcançado com uma diminuição da altura do veículo sem sacrificar a volumetria interna.

Embora para utilitários de porte compacto a médio a tração dianteira já tenha deixado de ser alvo de desconfianças, especialmente em associação ao motor transversal, aplicações mais próximas ou até ligeiramente acima do limite de peso bruto total até 3500kg para os veículos permitidos a detentores da carteira de habilitação categoria B na União Européia e no Brasil expõem essa diferença cultural, e a ineficiência energética que acaba surgindo mesmo em categorias que por algum motivo exijam habilitação acima da categoria B sem distinção por faixas de peso bruto total. Até podem ser considerados também aspectos de "sustentabilidade" pela eventual substituição de um chassi de tração traseira e peso bruto total homologado ao redor de 5 toneladas em aplicações onde é possível um congênere de tração dianteira executar o mesmo serviço e ainda oferecer melhor manobrabilidade em espaços mais exíguos nos principais centros urbanos, e a presença mais massificada de recursos como os controles eletrônicos de estabilidade e tração também proporciona melhor experiência quando as condições de terreno imponham desafios adicionais como aqueles calçamento de pedra ainda comuns nos centros históricos das capitais brasileiras ficam muito escorregadios em dias chuvosos. Proibições explícitas às operações com vans para transporte remunerado de passageiros em algumas regiões, fomentando o mercado dos microônibus mesmo que qualquer van com acomodação para mais de 8 passageiros seja documentada como microônibus, talvez tenham um impacto negativo nesse cenário, e os fabricantes e importadores fiquem mais receosos de oferecer os mesmos chassis das vans para instalação de carrocerias especiais porque a economia de escala possa parecer favorecer somente chassis de microônibus.

Diante de eventuais reflexos na melhoria da economia de combustível que se possa obter através de uma redução do peso morto nos veículos utilitários, especialmente associada a uma aerodinâmica mais apurada, também é justificável esperar que uma substituição do óleo diesel convencional por biodiesel ou outros combustíveis renováveis seria alvo de menos desconfianças do grande público, e até um menor temor quanto ao impacto na disponibilidade de terras agricultáveis para o cultivo de gêneros alimentícios. Ainda que alguns biocombustíveis possam ter a cadeia produtiva bem integrada com cultivares que sejam mais frequentemente destinados ao uso alimentício, e também com a criação de animais principalmente para a obtenção de carne mas possam ter gorduras corporais aproveitadas como insumo para a produção de biodiesel ou óleo combustível sintético, o temor quanto a um desabastecimento de alimentos tende a ser explorado à exaustão naquele contexto de demonização do motor de combustão interna de um modo geral, e que nos últimos anos tem recrudescido com mais frequência especificamente contra os motores Diesel. E a bem da verdade, caberia considerar até mesmo a eventual adequação que o álcool/etanol ou o gás natural e mais recentemente o biogás/biometano teriam em alguns casos específicos com a ignição por faísca, embora seja muito mais justo tratar tais opções como complementares à demanda pelo óleo diesel convencional que como efetivos substitutos, lembrando da abordagem equivocada que acabou sendo consolidada quanto aos híbridos que foram apresentados como antagônicos ao Diesel para os veículos leves até na Europa.

Naturalmente preferências mais subjetivas de quem vá viajar ao redor do mundo com um motorhome podem contrastar com uma efetiva necessidade de usuários comerciais, embora vantagens como um menor peso e a possibilidade de recorrer a uma carroceria mais compacta sem prejuízos à volumetria interna possam ter até uma maior utilidade para operadores estritamente profissionais. O exemplo específico de um motorhome que, graças a um chassi de tração dianteira com peso bruto total ao redor de 3500kg, pode ter basicamente as mesmas dimensões externas e uma capacidade volumétrica muito maior que um veículo de transporte de valores com quase o dobro do peso bruto total, deixa escancarado o potencial pouco explorado que a tração dianteira teria a oferecer para melhorar a eficiência geral no transporte comercial brasileiro, apesar de ainda ser muito subestimada. Portanto, mesmo que às vezes surja uma dúvida se o problema tem mais a ver com um eventual receio por parte dos fabricantes em oferecer tal opção ou com o comodismo do mercado brasileiro que ainda parece "traumatizado" desde a época da proibição das importações de veículos, o uso de chassis de vans de tração dianteira na montagem de veículos especiais como ocorre frequentemente na Europa poderia cair como uma luva também para um parte expressiva do mercado brasileiro.

Apontando alguns erros da Ford ao ter reaproveitado o motor Hurricane proveniente do espólio da Willys-Overland do Brasil

A fusão das operações brasileiras da Ford e da Willys-Overland em 1967 foi um daqueles momentos de sorte que postergaram um encerramento das operações industriais da Ford no Brasil, tendo em vista que caiu de bandeja uma linha de utilitários que então se demonstrava mais adequada à efetiva necessidade tanto de operadores urbanos quanto rurais, embora com um motor que deixava muito a desejar. No caso do motor Hurricane, que chegou a equipar utilitários de origem Willys como a pick-up Ford F-75 até o motor 2.3 OHC ter a produção iniciada em Taubaté na década de '70, com uma configuração conhecida por "cabeçote em F" com as válvulas de admissão no cabeçote e as de escape ainda no bloco, era óbvio que as taxas de compressão ficavam muito limitadas, e inadequadas até mesmo para experiências com o álcool etílico. E embora fosse um motor "de calhambeque" a bem da verdade, basicamente uma discreta evolução dos motores Go Devil com 4 cilindros e Lightning/Super Hurricane de 6 cilindros que tinham a configuração de válvulas laterais (flathead), o precedente histórico da Mitsubishi que detinha a licença para produzir a linha Jeep CJ no Japão e o fez entre 1953 e 1998 chegando a desenvolver versões Diesel derivadas do motor Hurricane trazia lições que certamente fizeram falta à operação brasileira da Ford.

Naturalmente, os motores Mitsubishi Fuso KE31 de 2.2L com 4 cilindros e KE36 de 3.3L e 6 cilindros lançavam mão de um cabeçote específico para o Diesel, já incorporando também as válvulas de escape e viabilizando uma taxa de compressão mais alta como é necessária ao ciclo Diesel, e a bem da verdade a mesma disposição de válvulas também poderia ter sido útil nos motores de ignição por faísca levando em consideração tanto o uso do etanol quanto do gás natural e até mesmo do gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"). E embora o mercado brasileiro fosse menos familiarizado aos motores Diesel de alta rotação durante o ciclo estendido de produção de utilitários Jeep antigos por parte da Ford que se prolongou até 1983, a maior similaridade técnica de alguns componentes com o das versões a gasolina a princípio teria facilitado a implementação de um projeto análogo ao da Mitsubishi e, lembrando que era até bastante comum motores a gasolina compartilharem alguns elementos de projeto com os congêneres do ciclo Diesel de alta rotação também entre outros fabricantes como a Mercedes-Benz e a Volkswagen, e no contexto da AutoLatina a partir de 1986 a Ford iria socorrer-se na Volkswagen para obter motores a gasolina e álcool mais competitivos no âmbito brasileiro, a letargia em simplesmente usar o espólio da Willys-Overland sem procurar implementar melhorias teve um preço bastante caro. Curiosamente entre as versões de 6 cilindros do motor Hurricane feitas no Brasil, embora a 3000 tivesse pistões com maior diâmetro, o curso era sempre menor em comparação às versões com 4 cilindros dessa mesma linha que nunca chegaram a ser fabricadas no Brasil, tal qual acontecia com as versões do motor Lightning exceto o Super Hurricane que tinha o mesmo curso do Go Devil, enquanto o Hurricane japonês sempre com 4 cilindros compartilhava diâmetro e curso rigorosamente idênticos aos KE31 e KE36, e na Argentina um derivado local do Go Devil usava os mesmos pistões do Super Hurricane e tinha a cilindrada um pouco maior passando a 2.5L ao invés de 2.2L como o original americano e o congênere japonês.

À medida que algumas alterações ocorreram nas dinâmicas dos mercados internacionais, com reflexos no Brasil obviamente, foi um erro considerável a Ford ter deixado passar algumas oportunidades para continuar aproveitando ao máximo o ferramental de produção obtido no espólio da Willys-Overland a um investimento menor que o necessário para implementar linhas mais atualizadas de motores como o Thriftpower Six que chegou à Argentina ainda na década de '60. Mesmo sendo altamente improvável a sobrevida até a atualidade para um motor originalmente desenvolvido como flathead a gasolina, e que recebeu cabeçotes em F ainda para usar gasolina e OHV para viabilizar o Diesel, uma grande evolução ao longo dos últimos 40 anos tornou os motores Diesel de alta rotação extremamente competitivos até junto a perfis de uso mais austeros, impulsionado pela maior presença de pick-ups médias como era a Ford F-75 enquanto as full-size passaram a ser produtos de nicho no Brasil em detrimento da presença mais generalista que tinham em outras épocas. Enfim, além de ter sofrido uma falta de competitividade no âmbito dos motores de ignição por faísca enquanto recorria aos motores de origem Willys-Overland como um paliativo frente à falta de investimentos em modernização, a Ford perdeu uma oportunidade de ouro no Brasil para se firmar como uma referência em tecnologia numa época que ainda era comum o recurso a motores "de trator" para atender de forma mais imediatista a necessidade por motores Diesel em caminhonetes a partir da década de '70.

Teria um motor Diesel de alta rotação logo de início sido algum empecilho para o Toyota Bandeirante ao invés dos motores Mercedes-Benz?

Com a particularidade de ter contado com motores Diesel antes mesmo dos equivalentes japoneses, o Toyota Bandeirante lançou mão de motores fornecidos pela Mercedes-Benz do Brasil antes da própria Toyota terceirizar a produção do motor 14B junto à MWM a partir do ano-modelo 1995. Apesar do 14B já contar com injeção direta ter uma faixa de cilindrada longe de ser das mais modestas, com 3.7L e portanto bastante próxima dos 3.8L do motor OM314 ou 4.0L do OM364 que foi o último motor Mercedes-Benz oferecido no modelo, é natural que pudessem surgir dúvidas quanto à viabilidade de um motor Diesel de alta rotação logo no início do ciclo do modelo. Lembrando que tanto a Toyota quanto a Isuzu, reconhecidamente uma das maiores fabricantes de motores Diesel do mundo, chegaram a ser representadas no Brasil por um mesmo importador na época que a extinta Arpagral fazia a montagem de utilitários Toyota e Isuzu a partir de kits CKD, e já oferecia a instalação de motroes Mercedes-Benz nos jipes e caminhões Toyota que montava no Brasil, a própria diferença na estratégia da Mercedes-Benz do Brasil em comparação à congênere argentina onde havia a produção de automóveis Mercedes-Benz com a opção por motores Diesel de alta rotação fomenta uma óbvia comparação entre como diferentes faixas de rotação operacional podiam eventualmente equiparar a aptidão de motores em faixas de cilindrada muito discrepantes.

Embora estivesse longe de ser voltado a um alto desempenho em estrada, e portanto as relações tanto de câmbio quanto de diferencial já fossem bastante curtas, a tecnologia muito mais primitiva da época que o Toyota Bandeirante chegou ao Brasil somada à lenta evolução tecnológica dos motores que também sofreu um duro golpe com a proibição às importações de veículos desencorajariam uma introdução de motores Diesel de alta rotação que a Toyota pudesse fazer por conta própria, e a maioria dos fabricantes especializados em motores Diesel focando em faixas de rotação mais modestas dificultava a procura por um fornecedor com produção local de motores. Com a Volkswagen tendo sido na prática a primeira a oferecer regularmente no mercado brasileiro um motor Diesel de alta rotação de fabricação nacional, no caso o 1.6 da Kombi Diesel que acabou sendo um fracasso comercial, certamente soava mais difícil justificar por exemplo uma eventual tentativa de fazer também no Brasil o 2.4 Diesel de 6 cilindros com 75cv que substituiu o Perkins 4-165 de 2.7L em alguns caminhões Volkswagen LT europeus, mesmo quando a Volkswagen do Brasil deu início à produção de caminhões recorrendo a motores MWM e Perkins que mantinham a faixa de cilindrada de 3.9L e regimes de rotação mais modestos nas versões comparáveis ao LT. Portanto, mais que diferentes faixas de rotação e sistemas de injeção, lembrando que motores Diesel de baixa e média rotação já incorporavam a injeção direta quando ainda prevalecia a injeção indireta nos motores Diesel de alta rotação, pode-se deduzir que as condições políticas da época desencorajando a introdução de motores modernos na época áurea do Toyota Bandeirante antes da reabertura das importações e uma qualidade menor do óleo diesel que os tornava mais dependentes da injeção indireta eram desafiadores, mas pode ser inconclusivo supor que uma eventual introdução de motores Diesel de alta rotação em estágios mais iniciais da oferta do Toyota Bandeirante no Brasil fosse algum empecilho.

5 motores que possivelmente ficariam melhor que o Detroit Diesel V8 no Humvee/Hummer H1

Modelo icônico que marcou época como um dos principais veículos militares americanos, o Humvee também intensificou um interesse por SUVs a ponto de ter sido criada a marca Hummer para vender versões civis tanto do próprio Humvee a exemplo do precedente histórico do Jeep quanto modelos menores baseados em caminhonetes Chevrolet. Até o motor usado no Humvee original, de origem Detroit Diesel em versões de 6.2L aspirado e 6.5L tanto aspirado quanto turbo, seguiu em uso no modelo militar, isento da exigência de algumas normas de emissões aplicáveis a veículos civis que motivou uma substituição pelo Duramax 6600 no Hummer H1 idêntico em aparência ao Humvee. Considerando que o motor Detroit Diesel tem uma fanbase bem menor em comparação a outros motores em faixas de potência e torque próximas, talvez fosse justificável o modelo militar também ter sido equipado com um motor diferente. Ao menos 5 podem ser lembrados.

1 - Cummins série B: sempre com turbo nas aplicações veiculares tanto em versões com 4 cilindros, que já daria conta de atender às mesmas condições operacionais nas quais o 6.2 aspirado ainda quebrava o galho, quanto nas de 6 cilindros aptas a proporcionar um desempenho competitivo também diante do 6.5 turbo. Um precedente histórico válido foi o uso do Cummins B3.9 em aplicações onde o motor Detroit Diesel também era apontado como uma opção mais econômica que os V8 small-block a gasolina da Chevrolet;

2 - Isuzu 4HF1: um motor aspirado com "só" 4 cilindros e 4.3L poderia parecer demasiado precário, mas a popularidade de caminhões Isuzu em diversas regiões (às vezes parece até que só no Brasil a Isuzu nunca conseguiu se estabelecer) poderia facilitar a logística de peças de reposição e encontrar mecânicos minimamente qualificados para atender aos operadores. Chegou a ter também versões turbo, que apesar de terem uma calibração bastante modesta acabam sendo confiáveis em condições ambientais variadas;

3 - Perkins 6-354: tendo em vista como foi muito difundido tanto em veículos fora dos Estados Unidos quanto pelas aplicações em maquinário pesado, considerando também versões aperfeiçoadas que foram vendidas sob outras denominações, a princípio podia ser outra opção satisfatória no tocante ao desempenho e pela facilidade para recrutar operadores de alguma forma familiarizados com o motor;

4 - Deutz 913: pela refrigeração a ar, poderia ser interessante, em que pese a posição mais recuada do motor no chassi do Humvee ser eventualmente mais complexa para captar um fluxo adequado de ar para a refrigeração mesmo forçada. Versões com 4 cilindros até poderiam ter um desempenho mais razoável com turbo, enquanto nas de 6 cilindros seria possível tanto usar um motor turbo quanto um aspirado a depender das condições de operação;

5 - Detroit Diesel 4-53: apesar do peso um tanto exagerado dos motores 2-tempos pelos quais a Detroit Diesel tinha maior destaque antes do surgimento dos motores 4-tempos como o próprio usado no Humvee, já havia uma maior familiaridade até por parte das forças militares dos Estados Unidos com os motores 2-tempos, que também ofereciam uma maior modularidade que facilitaria a manutenção e a reposição de peças.

Quais poderiam ser boas justificativas para hipotéticas versões de 2 a 3 rotores de algum motor Diesel baseado em projetos da LiquidPiston?

Com a modularidade ainda sendo um aspecto fundamental na produção de motores Diesel destinados a veículos utilitários, tomando como referência a MWM quando fornecia motores entre 4 e 6 cilindros em linha para caminhões e chassis de ônibus Volkswagen de acordo com as faixas de potência e peso bruto total (PBT) a serem atendidas, seria natural que o mesmo critério fosse levado em consideração no caso de um hipotético motor Diesel modernizado que viesse a ser desenvolvido de acordo com os projetos de motores rotativos que a LiquidPiston anunciou como revolucionários. Guardadas algumas proporções, e lembrando como um relativo sucesso comercial para motores Wankel de ignição por faísca pelas mãos da Mazda pode ser a referência mais realista ao abordarmos motores rotativos de um modo geral, seria o caso de apostar também na escalabilidade com projetos de motores entre 2 e 3 rotores para atender ao uso veicular. E apesar de todo esse comodismo que perdura por mais de 100 anos em torno dos motores convencionais com pistões, a grande diversidade de aplicações para as quais os motores Diesel tem sido a melhor opção também proporciona boas oportunidades que justificariam um hipotético motor que siga preceitos de algum projeto apresentado pela LiquidPiston em configuração mais básica de rotor único.

Talvez o exemplo mais óbvio seja o de viaturas militares, tanto em função da LiquidPiston já ter obtido contratos junto ao Departamento de Defesa dos Estados Unidos visando o desenvolvimento de motores para grupos geradores portáteis, quanto as eventuais especificidades de algumas condições operacionais que podem tornar insuficiente por exemplo militarizar uma caminhonete média como a Toyota Hilux, e motivos tão variados quanto minimizar a probabilidade de detecção do tráfego em áreas conflagradas e uma adaptabilidade a combustíveis com diferentes especificações que possam ser mais fáceis de suprir no campo de batalha já costumam favorecer motores Diesel de um modo geral. Outra eventual vantagem a ser enfatizada, além da redução na quantidade de peças móveis de um motor baseado na tecnologia que a LiquidPiston desenvolve, é a ausência de válvulas de admissão e de escape eliminar um ponto muito crítico para a durabilidade de um motor, especialmente quando alguma circunstância excepcional dificultaria a correta observância de um cronograma de manutenção que inclua a substituição de uma correia dentada por exemplo, logo a prontidão de um veículo ou equipamento militar especializado é favorecida. E apesar de estágios mais iniciais de desenvolvimento dos motores LiquidPiston ainda terem um inconveniente que é o uso de rolamentos selados, mais críticos tanto pelos esforços aos quais estão submetidos acarretarem numa alta temperatura quanto por ficar mais difícil implementar um sistema de lubrificação por recirculação pressurizado como qualquer motor veicular moderno, há de ser levado em conta que eventuais incrementos no tamanho do módulo básico de rotor único para atender a capacidades cúbicas (seria estranho citar cilindrada ao tratar de um motor que não tem cilindros propriamente ditos) superiores também teria a princípio menos restrições de espaço para a instalação de uma ou mais bombas de óleo com os respectivos filtros, facilitando ainda o uso do turbocompressor que é dependente da lubrificação pressurizada.

Tendo em vista que uma das pautas que os projetos da LiquidPiston abrangem acaba sendo o downsizing, também é pertinente observar alguns precedentes históricos por mais aparentemente desconexos que possam parecer à primeira vista, e um dentre os mais óbvios foi o uso do motor Cummins ISF2.8 para as versões Euro-5 de Ford F-350 e F-4000 em substituição ao B3.9 dos modelos Euro-2 e Euro-3, ainda que numa proporção muito menos radical num âmbito técnico. Em que pese o uso de motores turbodiesel com 4 cilindros ter sido exclusividade dos modelos brasileiros por conta da economia de escala e a necessidade de cumprir índices de nacionalização de componentes, ao passo que congêneres americanos, mexicanos e até venezuelanos já lançavam mão de motores V8 e V10 de ignição por faísca, bem como a opção por ao menos um V8 turbodiesel no ciclo de produção dessa geração de pick-ups Ford Super Duty, as diferenças nas faixas de rotação e os picos de potência e torque entre o B3.9 e o ISF2.8 permite deduzir que um motor turbodiesel baseado em tecnologia da LiquidPiston, desde que sejam viabilizadas as condições de escalabilidade para versões de 2 e 3 rotores, tomando como referência a experiência da Mazda na ignição por faísca com os motores Wankel 13B de 1.3L com 2 rotores e 20B de 1.95L com 3 rotores. Além do eixo excêntrico que em motores Wankel e nos protótipos da LiquidPiston funcionam de forma análoga ao virabrequim dos motores convencionais a pistão também incorporar em algumas provas de conceito apresentadas pela LiquidPiston ainda com rotor único a função que seria de um coletor de admissão, o fluxo de escape até seria mais fácil para dimensionar num motor LiquidPiston que mantivesse a configuração de rotor único, mas assim como nenhum carro com motor de menos de 2 cilindros alcançou o sucesso comercial é possível fazer uma analogia no âmbito dos motores Wankel, mesmo que a própria LiquidPiston sempre enfatize estar desenvolvendo um tipo de motor rotativo diferente do Wankel em vários aspectos.

Diante do recrudescimento das normas de emissões com a recente implementação da Euro-6 em veículos pesados no Brasil talvez até mais escancarada por ainda ser comum o motor dianteiro em ônibus, principalmente urbanos, uma posição bem mais destacada do módulo onde ficam o filtro de material particulado (DPF) e os catalisadores DOC e SCR fomenta o eventual interesse por uma instalação mais próxima ao motor, e nesse âmbito o porte mais compacto de um motor projetado de acordo com as tecnologias que a LiquidPiston tem desenvolvido seria capaz de facilitar até uma instalação do módulo de aftertreatment junto ao motor. Levando em consideração que a proposta da LiquidPiston é atrelada ao downsizing, tanto por motores rotativos conforme a experiência da Mazda com os Wankel costumarem ter dimensões externas mais contidas em proporção às respectivas faixas de cilindrada quanto por apresentarem uma facilidade para operar a regimes de rotação mais altos inclusive pela ausência de válvulas de admissão e escape, e portanto a eliminação do risco de flutuação de válvulas, um "envelope" mais compacto e leve pode ser útil tanto para uma instalação mais eficiente dos dispositivos de controle de emissões como uma proximidade física do filtro de material particulado proporcionar um aquecimento mais célere e facilitar uma redução do acúmulo de fuligem porque teria uma autolimpeza passiva mais frequente. E a possibilidade de livrar espaço em paralelo às longarinas do chassi de um ônibus ou de um caminhão também é desejável, podendo ser melhor aproveitado para a instalação de tanques de combustível e AdBlue/Arla-32 de capacidades maiores.

Considerando como alguns fabricantes de motores Diesel e de veículos pesados como a Scania tinham algumas tradições, a exemplo da modularidade e alta intercambialidade de componentes entre motores com quantidade de cilindros diferenciada, embora uma nova geração de motores de 6 cilindros e 13 litros apresentada pela Scania tenha passado até a usar um cabeçote DOHC, em substituição aos cabeçotes individualizados ou no máximo compartilhados por um par de cilindros em diferentes gerações de motores, talvez uma escalabilidade que viabilizasse a produção de motores entre 2 e 3 rotores mudando só o eixo excêntrico e agregando mais seções, em contraste com motores Scania entre 5 e 8 cilindros que além do cárter precisam de um virabrequim e eixo de comando de válvulas específico em cada configuração de cilindros. A economia de escala acaba sendo cada vez mais importante em meio a tantas alegações da suposta inviabilidade para desenvolver novas gerações para motores de combustão interna de um modo geral, e nesse âmbito é possível que uma tecnologia da LiquidPiston conseguisse atender até melhor à proposta de simplificar a produção dos motores e a logística de reposição de peças cobrindo uma faixa de potência tão diversificada quanto já são atendidas com motores de projeto mais convencional. Outro ponto que a princípio passa despercebido é a distribuição de peso entre os eixos, que diga-se de passagem foi um dos motivos para a cabine avançada hoje ter uma maior aceitação, enquanto a cabine recuada ou "bicuda" perdeu participação de mercado nos caminhões novos no Brasil.

Outro caso emblemático para eventualmente justificar motores entre 2 e 3 rotores a serem desenvolvidos de acordo com os projetos da LiquidPiston seria o uso em aplicações onde a densidade de passageiros e carga é mais alta como nos ônibus double-decker, muito usados para viagens longas tanto no Brasil quanto em outros países, e além do volume de passageiros e bagagens há restrições de altura que exigem a acomodação do sistema de ar condicionado mais próxima do motor, ao invés de ter o condensador instalado no teto como se vê com frequência em ônibus de piso único a depender da altura do porão de carga. Naturalmente para uma aplicação mais pesada, na qual um motor com regime de rotação mais contido e priorizando um maior torque em baixas rotações, até possa parecer mais fácil ignorar a LiquidPiston em função da maior ênfase no downsizing, mas está longe de ser totalmente irrelevante, mas cabe enfatizar além do tamanho e peso mais contidos em proporção a uma mesma faixa de cilindrada um motor rotativo de litragem mais alta ainda precisaria que a velocidade angular dos rotores e do volante de motor permanecesse subsônica para evitar danos que uma ressonância acarretaria. Portanto, considerando que um ônibus double-decker como os que são muito usados em excursões de turistas argentinos para Florianópolis no verão chega a ter o compartimento principal de bagagens mais difícil no tocante ao acesso e ao manuseio das cargas em parte por ter o motor e o ar condicionado num espaço tão exíguo, fica ainda mais desejável um motor projetado de acordo com a tecnologia da LiquidPiston.

Em meio à ascensão de sistemas híbridos nos veículos leves, e o exemplo da Toyota com o Corolla Cross que no Brasil ainda incorpora a tecnologia flex possibilitando também usar o etanol, algumas especificidades chamam a atenção como o Toyota Corolla Cross híbrido ter um tanque de combustível menor que o das versões convencionais para livrar espaço para a bateria, assim ficando inevitável fazer uma alusão ao espaço ocupado por sistemas de pós-tratamento dos gases de escape nos veículos com motor turbodiesel moderno. A restrição com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração em vigor no Brasil, que tem historicamente prejudicado tanto usuários de perfil essencialmente generalista quanto profissionais como taxistas que em alguns casos já ficaram desiludidos acerca do gás natural, pode dar a impressão que um desenvolvimento de motores baseados nos projetos da LiquidPiston ficaria irrelevante mas, além de outros países ainda oferecerem perspectivas para ampliação de mercados de exportação com diferentes observâncias de normas de emissões, ainda mantém viável um compartilhamento de componentes entre motores de ignição por faísca ou Diesel tal qual ainda ocorre com alguns motores convencionais a pistão, e o uso de diferentes alojamentos para os rotores de acordo com o ciclo termodinâmico propiciam comparação às conversões "misto-quente". Essa mesmo situação também poderia facilitar a eventual produção de motores a gás natural para uso pesado, a serem derivados de um hipotético projeto de motor Diesel que viesse a seguir os princípios de funcionamento delineados pela LiquidPiston para uma nova geração de motores rotativos.

Tendo em vista tanto veículos leves quanto pesados, e que motores modernos apesar de alguma evolução pontual em aspectos como o sincronismo de válvulas e o suprimento de combustível permanecem operando segundo princípios básicos inalterados ao longo de mais de 100 anos, é natural que um projeto radicalmente diferente cause desconfianças num primeiro momento, caso contrário um Fiat Fiorino hoje poderia ter motor Wankel a gasolina ou flex mesmo que alguma solução para atender a veículos pesados precisasse de um desenvolvimento à parte. E apesar de algumas tentativas de demonizar os motores de combustão interna de um modo geral, no fim das contas ainda há muito o que fazer no intuito de comprovar a viabilidade de médio a longo prazo em meio à busca por uma renovação da matriz energética do transporte motorizado. Enfim, por mais que às vezes até opções facilmente integráveis aos motores convencionais sejam vistas com descaso ou até desconfiança por uma parte do público generalista, a exemplo do etanol que além da concorrência com o açúcar na demanda por matérias-primas tanto no Brasil quanto no exterior fica dependente de interesses políticos, uma série de fatores de ordem técnica demonstra que a tecnologia da LiquidPiston ainda pode ser muito bem aproveitada nos mais diversos segmentos do mercado de veículos.

Caso para reflexão: Asia Motors Rocsta e incoerências na restrição ao uso de motores Diesel em veículos de tamanho semelhante em outras categorias

Uma circunstância que eventualmente possa passar despercebida à primeira vista, é como as dimensões externas mais contidas tendem a favorecer a manobrabilidade de utilitários de concepção tradicional como o antigo Asia Motors Rocsta R2 nos trechos off-road mais travados, e que também é convidativa a uma observação quanto a incoerências em torno das restrições contra o uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil. Podendo chegar ao extremo de comparar um jipão raiz a um calhambeque, e considerando obviamente as diferenças no tocante à tração nas 4 rodas ou à própria disponibilidade do motor Diesel no caso específico do Rocsta, só o comprimento e a largura menores que o das gerações de carros "populares" brasileiros oferecidos na mesma época tornava compreensível até um jipão essencialmente voltado a atender às necessidades das forças militares da Coréia do Sul ao redor de 30 anos atrás pudesse ser atrativo para quem buscasse tão somente a diferenciação em proporções semelhantes à atual moda de SUV, além do mais no embalo da reabertura das importações ocorrida no início da década de '90 no Brasil. Permanecia literalmente na medida certa para trafegar pelos centros urbanos que já se mostravam um tanto congestionados, eventualmente até com mais desenvoltura que um "popular".

De forma análoga a como as caminhonetes foram alçadas a uma condição de artigo de luxo até em ambiente urbano, ainda que os SUVs da moda tenham como característica o tamanho exagerado sem reflexos práticos na capacidade de carga ou passageiros, era até de se esperar que a farra dos importados em meio à reabertura da importação de veículos no começo da década de '90 favorecesse uma maior receptividade até a uma categoria tão marcada pela austeridade, como costumava ser o caso de jipes tradicionais, tão somente pela procedência estrangeira. Embora ainda tivesse uma largura até bastante normal em comparação aos carros compactos nacionais, e a bem da verdade esteja mais estreito que a grande maioria dos modelos das gerações mais recentes de carros "populares", tinha o comprimento e a distância entre-eixos mais contidos já como uma vantagem prática que se revelava desejável até para o uso urbano, de forma bastante análoga à antiga cultura do owner-type Jeep (OTJ) filipino emergida do aproveitamento de excedentes deixados pelas forças militares dos Estados Unidos no imediato pós-guerra nas Filipinas que ainda havia dado origem também a aplicações no transporte comercial de passageiros com os jeepneys. Mas ao contrário do Brasil, cujo envolvimento direto na II Guerra Mundial foi apenas no front externo e o Jeep tinha um destaque maior em função dos usos na atividade agropecuária, ao longo do tempo a tração 4X4 imprescindível para uso militar nunca foi transformada em parâmetro para definir se um veículo com capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros (sem contar o motorista) poderia usar motor Diesel.

Talvez a infeliz ridicularização do homem do campo por parte da mídia e de "artistas" de caráter duvidoso, e a forma como utilitários 4X4 eram mais vinculados à imagem de um Brasil rural e muito estereotipado, eram um empecilho para modelos como o Asia Motors Rocsta terem sido apresentados com enfoque mais generalista junto a um público urbano, em que pese o tamanho até mais favorável a usos menos especializados. Naturalmente a concepção bem mais pesada em comparação a carros generalistas de tração dianteira que já haviam sido consolidados como o padrão, e características que vão do layout de chassi separado da carroceria ao motor em posição longitudinal, e as suspensões por eixo rígido acabarem comprometendo a eficiência geral, dão a entender que um utilitário mais bruto atrair a usuários essencialmente generalistas vai além do tamanho, e também abrangendo a possibilidade de usar um motor Diesel em função da burocracia brasileira que impede tal opção em veículos de outras categorias com um footprint semelhante sobre o leito carroçável das ruas. Enfim, apesar de atender tanto a operadores estritamente profissionais quanto ao uso recreativo mais eventual, fica claro como as normas limitando o uso de motores Diesel a veículos utilitários deixaram de fazer sentido.