Diesel: superando o encanto dos V6 e V8

Apesar do Diesel já ter mostrado ao mercado algumas vantagens que o credenciam como a opção mais racional em diferentes cenários operacionais, há consumidores que ainda se prendem a velhos preconceitos visando sustentar a preferência pela ignição por faísca. Uns queixam-se do custo de aquisição mais alto, outros insistem em alegar que os motores Diesel não desenvolvem boa potência, apesar das faixas de rotação fazer com que tenham um desenvolvimento diferenciado, tanto que, em épocas de gasolina mais barata, houve no mercado brasileiro uma oferta maior de caminhonetes médias com grandes (para os padrões locais) motores V6 em modelos como a Ford Ranger (na foto acima, um exemplar americano da versão "Splash", com carroceria step-side), e a Dodge Dakota chegou a oferecer até um opulento V8 de 5.2L, com pouco mais do dobro da cilindrada do turbodiesel de 4 cilindros (2.5L) que também foi disponibilizado durante o breve período em que foi produzida em Campo Largo-PR.

Pode-se dizer que a Dakota era um caso à parte no mercado brasileiro, visto que, além de ter sido muito associada a um estilo mais "urban cowboy" de Brokeback Mountain e apresentada até mesmo como uma representante mais pura do estilo americano, o motor Diesel que era oferecido, produzido numa joint-venture entre a italiana VM Motori e a lendária Detroit Diesel, era um lixo tão problemático e de difícil manutenção que muitos proprietários o substituíam por motores que podiam ser considerados até tecnicamente inferiores, como o J2 de 2.7L usado pela Kia na tradicional van Besta e no caminhão leve K2700/Bongo, que apesar de não ter turbocompressor apresentava uma relação custo/benefício mais favorável.

E se naquela época, apesar das limitações técnicas, as pickups já passavam a gozar de um prestígio comparável até a automóveis de luxo, tal fator acabou por estimular uma rápida evolução que também englobou os motores Diesel, inicialmente favorecidos pela economia de combustível mas hoje não devendo em nada aos antigos V6 e V8 em termos de desempenho, tanto que entre os modelos de motorização exclusivamente a gasolina ou nas "flex" prevalece a configuração de 4 cilindros, que apenas a Mitsubishi vem contrariando ao disponibilizar um V6 "flex" de 3.5L para a L200 Triton.

Ainda assim, o refinamento técnico das novas gerações de caminhonetes como a Chevrolet S10 demonstra que os motores Diesel, hoje contando com sistemas de injeção eletrônica de elevada precisão, trazem valores elevados de potência, sem sacrificar o torque que lhes é característico, relegando o encanto de motores mais opulentos cada vez mais ao passado.

Alta rotação vs. baixa rotação: alguns aspectos devem ser ponderados

Em se tratando dos motores Diesel, que normalmente apresentam faixas de rotação mais baixas que os concorrentes de ignição por faísca, falar em "alta rotação" pode soar contraditório. Diga-se de passagem, até a definição mais comum sobre tal aspecto em aplicações automotivas pode ser considerado impreciso e arbitrário, enquadrando motores com potência máxima desenvolvida numa faixa de giros igual ou inferior a 3000 RPM, preferencialmente com pico de torque apresentado abaixo de 2000 RPM, e limite máximo operacional igual ou inferior a 4000 RPM como "baixa rotação", e com potência máxima desenvolvida acima das 3000 RPM como "alta rotação".

Acaba por chamar à atenção a atual geração de caminhonetes Ram, que desde a época em que usavam a marca Dodge são oferecidas com motor Cummins de 6 cilindros da série B, de baixa rotação por definição, ainda que o atual ISB6.7 entregue seus saudáveis 350hp a 3013 RPM. Também vale destacar que, em gerações mais antigas, era comum entre usuários ávidos por desenvolver mais potência que alterassem o sistema injetor para que o motor ficasse mais "girador". Há relatos do antigo B5.9 beirando 5000 RPM...

Outro caso bastante emblemático envolve o Toyota Bandeirante, que durante décadas foi equipado com motores fornecidos pela Mercedes-Benz, com destaque para o OM-324 de 3.4L com 78cv a 3000 RPM, posteriormente o OM-314 de 3.8L com 85cv a 2800 RPM e finalmente o OM-364 de 4.0L com 90cv a 2800 RPM, até que a partir de '94 estreou no mercado brasileiro o motor 14B de fabricação própria da Toyota, de 3.7L com 96cv a 3400 RPM, mas que acabou sendo rejeitado por alguns consumidores, que preferiam a disponibilidade do pico de torque a regimes ligeiramente mais baixos e vantagem em valores absolutos para o OM-364 (27mkgf a 1400 RPM contra 24,4mkgf a 2200 RPM).

Nos motores Diesel de alta rotação, normalmente, a relação peso-potência é favorecida, em detrimento do torque, como pode ser observado numa comparação entre o motor Kia JT de 3.0L e 85cv a 4000 RPM usado na Besta Grand e o já citado Mercedes-Benz OM-314, que além do Bandeirante foi usado no "Mercedinho" 608. Apesar da mesma potência absoluta, com vantagem para o Kia em valores específicos (cv/l), há uma grande diferença nos valores do torque e respectivas faixas de rotação, de 18,5mkgf a 2200 RPM para o Kia e 24mkgf a 1800 RPM para o Mercedes-Benz.

Mesmo em motores de alta rotação podem-se notar significativas diferenças, que podem ser influenciadas pela diferença entre os sistemas de injeção (indireta ou direta), ausência ou presença de gerenciamento eletrônico e até pelos avanços na tecnologia do turbocompressor, como pode ser observado tomando por referência o último modelo do Ford Escort e o Ford Focus de 2ª geração atualmente feito na Argentina. Enquanto o velho Escort podia ser encontrado no exterior com um motor 1.8L com turbo de geometria fixa, injeção indireta 100% mecânica e modestos 70cv a 4500 RPM e aproximados 14mkgf a 2500 RPM, o mesmo propulsor atualizado com injeção direta eletrônica do tipo common-rail, turbo de geometria variável, intercooler e 115cv a 3700 tem o torque de generosos 28mkgf entregue já a partir de 1900 RPM, característica mais próxima dos motores de baixa rotação.

E apesar de serem mais indicados para veículos leves, alguns motores Diesel de alta rotação também são aplicados a utilitários como o antigo GMC 5-90 baseado no Isuzu NLR, equipado com motor Isuzu 4JG2 de 3.1L, injeção indireta, 83cv a 3400 RPM e torque de 19mkgf a 2300 RPM, ou o Agrale Furgovan 6000 que usava o motor MWM Sprint 4.07 TCA de 2.8L, com injeção direta, turbo e intercooler 132cv a 3200 RPM e um saudável torque de 34mkgf a 1800 RPM. Nesses casos, o peso do motor no mínimo 100kg mais leve que um de baixa rotação acaba contribuindo para um melhor balanceamento de peso entre os eixos, favorecendo a dirigibilidade mesmo quando o veículo encontra-se vazio, e tirando um peso morto que acaba reduzindo a capacidade de carga, favorecendo a rentabilidade em operação comercial...

Na prática, tanto motores de alta rotação quanto de baixa rotação apresentam vantagens que devem ser ponderadas de acordo com a aplicação, visando conciliar a já conhecida economia do Diesel com um desempenho satisfatório.

momento de humor

Ainda persiste uma idéia equivocada de que a potência mais elevada sempre indique maior aptidão a trabalhos pesados...

Gosta de viver perigosamente???

Parece um bom pretexto para tentar converter motores de ignição por faísca para o Diesel sem recorrer a um gerenciamento eletrônico tão sofisticado quanto o do SkyActiv-D...

As principais vantagens do ciclo Diesel estão justamente vinculadas à eliminação da ignição por faísca...

Nada contra o Opala, mas tem que ser muito burro para desperdiçar um dos poucos veículos leves que podem ser encontrados rodando com Diesel legalmente no mercado brasileiro...

Os principais sistemas de controle de emissões tem características muito específicas, e de um jeito ou de outro ainda tem atrapalhado experiências com combustíveis alternativos...

Adaptação de sistemas SCR ou EGR em veículos de especificação Euro-3 ou inferior: procedimento tecnicamente difícil e legalmente desnecessário

Com a entrada das normas Euro-5 em vigor no ano passado, fez-se necessária a melhoria no padrão de qualidade do óleo diesel disponível localmente, devido aos teores de enxofre, passando dos antigos S-1800 e S-500 (que ainda pode ser encontrado em alguns postos de abastecimento às margens de rodovias e vendido a granel para uso agrícola e industrial) para o S-50, que já esse ano está começando a ser substituído pelo S-10 (10ppm de enxofre), já disponibilizado na Argentina (onde é apresentado nos postos YPF como EuroDiesel) e no Paraguai.

Um dos sistemas de controle de emissões mais dependentes de um nível mais baixo de enxofre é o EGR, enquanto o SCR tem uma maior tolerância, apesar da dependência a outro insumo, o ARLA-32, a ser injetado diretamente no escapamento para compensar a ausência do EGR. Apesar da complexidade que tais sistemas agregaram aos veículos novos, a eventual possibilidade de adaptá-los a modelos mais antigos é considerada por alguns usuários, levando até à procura por kits de adaptação para o SCR, ainda que nenhum equipamento do gênero esteja disponível comercialmente no mercado brasileiro. No entanto, convém lembrar que, para fins de homologação, as regulamentações anteriores continuam valendo, de acordo com o ano de fabricação dos veículos, não sendo necessário um upgrade para a Euro-5.

Há, também, que se considerar a complexidade técnica e viabilidade econômica envolvidas nesse procedimento. Com o EGR, ocorre um significativo prejuízo ao desempenho, aumento no consumo de combustível, maior complexidade de manutenção e até um comprometimento da vida útil do motor, tanto pela recirculação de compostos de enxofre quanto por uma acidificação mais intensa do óleo lubrificante. Já com o SCR, apesar de não ter influência no desempenho, há de se levar em consideração a alteração na planilha de custos operacionais em função do ARLA-32, além da complexidade na instalação devido à quantidade de sensores eletrônicos, que mesmo em modelos mais modernos equipados com injeção eletrônica podem não ter uma integração tão fácil com o módulo de gerenciamento original do veículo. Vale recordar, ainda, que para compensar o gasto extra representado pelo uso do ARLA-32, os principais fabricantes de motores Diesel recorreram a remapeamentos da injeção e alterações nos bicos injetores visando uma aspersão mais precisa nas câmaras e uma redução no consumo de combustível.

O nível de dificuldade nas adaptações também é influenciado por diferentes fatores. Para o EGR se faz necessário apenas espaço no compartimento do motor para a montagem da válvula de controle do fluxo de recirculação de gases e de um radiador secundário para que sejam refrigerados, inviabilizando o uso em motores refrigerados a ar, por exemplo. Enquanto isso o SCR, além do aspersor e dos sensores a serem montados na tubulação do escapamento para que a redução dos óxidos de nitrogênio seja devidamente monitorada e por conseguinte o volume de ARLA-32 seja dosado com o máximo de precisão, acaba por requerer espaço para a montagem de um reservatório específico para o fluido, mas mostra-se até versátil para enfrentar diferentes condições operacionais, apresentando até mesmo uma maior adaptabilidade à utilização de combustíveis alternativos, como óleos vegetais.

Logo, apesar de não ser tecnicamente impossível, alterar a especificação ambiental de um veículo pode se revelar um procedimento mais complexo do que parece, além de não se fazer necessário em modelos antigos já homologados de acordo com as especificações vigentes nos respectivos anos de fabricação.