Reflexão: faria sentido "dieselizar" os híbridos?

Embora tenha sido mais abordada uma disputa por participação de mercado entre o Diesel os híbridos de ignição por faísca, com algum destaque para o Toyota Prius que foi o primeiro híbrido a alcançar o público generalista mundo afora, não deixa de ser conveniente observar diferentes propostas visando uma melhoria da eficiência geral da frota e como poderiam ser integradas ao invés de segregadas. No caso específico do Prius, levando em consideração também a estratégia mais conservadora da Toyota em termos de motores de ignição por faísca evidenciada por uma certa resistência à adoção maciça do turbo e da injeção direta, talvez a mediocridade ocultada por uma ilusão de uma simplicidade inerente à ignição por faísca possa parecer um pretexto válido para que nem se cogite o Diesel, mesmo que no fim das contas possa levar mais adiante a proposta de economia de combustível e "sustentabilidade". Não se pode ignorar que há desafios de ordem técnica numa "dieselização" de híbridos, mas pode ser uma estratégia muito mais coerente sob pontos de vista tão diversos quanto a ecologia ou motivações estratégico-militares.

A bem da verdade, pode soar tentador não fazer a transição para o turbo e a injeção direta que já põe em xeque a eficiência do downsizing no controle de emissões, além de eventuais dificuldades para as conversões a gás natural também serem relevantes. Até mesmo em modelos com uma pretensão mais sofisticada como o Lexus CT200h que compartilha a mecânica básica com o Prius, e teoricamente já poderia justificar a adoção de tecnologias com percepção de um maior valor agregado, é justamente a proposta de uma combinação de prestígio com a confiabilidade pela qual a Toyota fez fama que inibe maiores ousadias técnicas. Até as recentes apostas do conglomerado japonês no etanol para uso como combustível em veículos híbridos num futuro próximo, que poderiam levar a crer numa incorporação da injeção direta para dispensar auxílios à partida a frio como o "tanquinho" auxiliar que se usava nos carros movidos somente a etanol e nos primeiros "flex" brasileiros, continua não trazendo perspectiva de uma mudança radical na concepção dos motores. De certa forma, o recente lançamento do Toyota Yaris no mercado brasileiro só reforça essa percepção de conservadorismo, mesmo que o motor usado no modelo afro-asiático que passou a ser também produzido localmente não tenha incorporado aquele conceito mais difundido entre os híbridos de emular o ciclo Atkinson que já está se fazendo presente no modelo nipo-europeu.

Na linha leve da Toyota, convém mencionar o motor 1ND-TV (1.4 D-4D) oferecido desde 2002 em modelos tão diversos quanto o Yaris de 1ª geração na Europa, além do Etios e do Corolla em alguns países onde o Diesel permanece relevante em automóveis de passageiros como é o caso da Índia e de Portugal. Como esse motor se enquadra nas normas Euro-6 quando equipa o Corolla de especificação européia mesmo sem recorrer ao SCR, de certa forma pode-se levar a crer que uma eventual inclusão desse motor no Prius é viável e dispensaria maiores gambiarras para acomodar o sistema de controle de emissões, não trazendo um inconveniente prático representado pela necessidade de repor o fluido-padrão AdBlue (denominado oficialmente ARLA-32 no Brasil) e que tem desagradado uma parte dos consumidores que poderiam manter algum interesse por veículos leves com motor Diesel. Também é relevante considerar a presença do turbocompressor em todas as versões já produzidas do 1ND-TV, o que hoje poderia servir de pretexto para a incorporação da tecnologia MGU-H oriunda da Fórmula 1 que proporciona uma maior recuperação de energia cinética dos gases de escape por meio de geração de eletricidade, reduzindo o arrasto decorrente do acionamento de um gerador por tomada de força no motor e por conseguinte aumentando a eficiência geral do conjunto motriz.

Outro ponto bastante controverso no tocante aos motores Diesel é uma eventual perda de eficiência ao operar em regimes de rotação intermitente, tendo em vista uma relativa demora que se alcancem as temperaturas ideais de funcionamento quando comparados aos motores de ignição por faísca, que por sua vez tem mais esse parâmetro para ser ajustado de acordo com a temperatura e condições de carga. No entanto, modelos como o Peugeot 508 de 1ª geração que ofereceu desde versões "micro-híbridas" com o sistema start-stop junto ao motor 1.6 e-HDi (DV6) até o sistema Hybrid4 com o motor 2.0 HDi (DW10) e versões indianas do Suzuki S-Cross equipadas com o motor 1.3 DDiS de origem Fiat e um sistema BAS-Hybrid com um starter-generator de 48 volts capaz também de proporcionar algum grau de assistência motriz já colocam em xeque essa suposta inadequação dos motores turbodiesel da atual geração a um funcionamento mais intermitente em meio ao tráfego urbano. Além do maior rigor no controle de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) favorecer o uso de temperaturas de combustão mais baixas, não se pode ignorar que os sistemas de gerenciamento eletrônico tem proporcionado um controle cada vez mais apurado do funcionamento dos motores e proporcionando também ajustes nos ciclos de injeção inclusive de acordo com a temperatura.

Também cabe considerar o caso da atual geração do Ford Fusion mexicano e do Mondeo europeu, contando nos diferentes mercados onde é oferecido com opções de motor que vão desde a concepção tradicional de ignição por faísca com injeção sequencial e aspiração natural até o Diesel, passando pelo híbrido (inclusive a versão plug-in Energi que não é disponível no Brasil) e também tem opções EcoBoost enquadradas no conceito do downsizing com turbo e injeção direta. Enquanto nos países onde o modelo é importado do México é possível encontrar ao menos uma das 3 opções no espectro da ignição por faísca, sendo que no Brasil o Duratec de 2.5L é o único "flex" mesmo que se possa crer que o EcoBoost pudesse proporcionar melhores resultados justamente em virtude do turbo e da injeção direta, na Europa o híbrido é o único a contar com aspiração natural e injeção sequencial. Assim, tendo em vista que de certa forma o downsizing proporcionou alguma aproximação entre os motores de ignição por faísca e o Diesel no tocante à massificação da indução forçada, do recurso à injeção direta para permitir uma proporção ar/combustível mais pobre sem o risco de pré-ignição e até de aspectos indesejáveis como um incremento nas emissões de NOx e material particulado antes vistos como um calcanhar de Aquiles inerente ao Diesel, talvez até soe mais coerente partir para uma "dieselização" logo duma vez.

Considerando também aspectos práticos como uma racionalização da logística de combustíveis em frotas, bem como a natureza militar do policiamento ostensivo no Brasil e a época que a Brigada testou um Prius na área servida pelo 9º BPM aqui em Porto Alegre, não seria de se descartar que uma "dieselização" dos híbridos pudesse ser bem-vinda, tendo em vista uma certa discrepância no uso da ignição por faísca em viaturas leves enquanto o Diesel predomina nos camburões pelo menos desde quando a Chevrolet parou de oferecer o motor Vortec 4300 V6 na Blazer. Eventuais vantagens de um sistema híbrido em comparação a um câmbio automático convencional, cada vez mais requisitado por usuários com um perfil mais urbano mesmo na linha Diesel, também pesariam a favor da integração em detrimento da percepção de um antagonismo fortalecida pelo marketing. Enfim, por mais que inicialmente possa parecer que não tenha muito sentido, pode-se deduzir que não seria tão inoportuno "dieselizar" a oferta dos híbridos...