Breves observações sobre a influência do Toyota Land Cruiser J40

Mais conhecido no Brasil pela denominação regional Toyota Bandeirante, o Land Cruiser da série J40 é um dos utilitários mais icônicos a nível mundial, destacado tanto para aplicações particulares quanto em uso efetivamente profissional nas condições mais severas. Embora oficialmente a Toyota considere que a série 40 foi lançada em 1960, na prática as origens podem ser remontadas a 5 anos antes quando ainda se usava a designação de série 20, mas invariavelmente teve grande importância para uma consolidação da indústria automobilística japonesa como competitiva nos principais mercados à época e desbravar os mais desafiadores terrenos em regiões onde os fabricantes ocidentais falharam em "popularizar" o carro. Entre jipes mais curtos e estreitos que a grande maioria dos carros "populares" brasileiros da atualidade, e pick-ups austeras que fogem ao estereótipo dos "cowboys de posto", a grosso modo uma influência do Toyota Land Cruiser J40 pode fomentar até uma inusitada comparação com o Ford Modelo T.

Levando em consideração que tanto o Modelo T quanto o Land Cruiser J40 tiveram ciclos de produção relativamente longos sem alterações drásticas nas respectivas concepções originais, e com uma aptidão para trafegar por trechos rústicos como prioridade, uma massificação do automóvel nos Estados Unidos com o "Ford Bigode" ter alcance relativamente limitado proporcionou condições semelhantes quando a Toyota iniciou uma expansão mundo afora. De um calhambeque com pretensões mais generalistas a um jipe austero, ambos chegaram a países como o Brasil em épocas que só rico conseguia comprar veículos novos, e também é conveniente frisar como se destacam por apresentar uma configuração mais "bruta" em comparação a sucessores tanto diretos quanto indiretos nas mais diferentes regiões. O caso do Ford Modelo T em algumas localidades brasileiras ter sido o primeiro carro a trafegar acabou sendo repetido pelo Land Cruiser em outros países, e foi fundamental para a Toyota até abrir espaço para a influência japonesa que permanece bastante sólida nos segmentos generalistas pelos mercados automobilísticos da África e do Oriente Médio onde até hoje utilitários Toyota lideram com folga os rankings das vendas de automóveis novos, contrastando com a imagem muito mais prestigiosa atribuída aos carros "japoneses" no Brasil extensiva aos utilitários.

Destacando também a classificação como utilitário tendo viabilizado o uso de motores Diesel por todo o ciclo de produção estendido de '58 a 2001 no Brasil, desde o outsourcing junto à Mercedes-Benz até o motor Toyota 14B que foi aplicado aos últimos anos-modelo, o Toyota Bandeirante ter usado uma caixa de transferência com velocidade simples chegou a servir de parâmetro para o Exército definir entre os Requisitos Operacionais Básicos (ROBs) uma equivalência entre a 1ª marcha tipo crawler e uma dupla velocidade conhecida como "reduzida" na caixa de transferência dos veículos 4X4 com capacidade de carga nominal inferior a uma tonelada como era o caso do jipe. Tal norma permanece em vigor, mesmo que o próprio Bandeirante tenha chegado a contar com "reduzida" na década de '90. Mesmo que fosse visto pelo público generalista como um tanto "especializado", e portanto a demanda tenha ficado muito mais concentrada junto a usuários que buscavam exatamente por um veículo 4X4 abrangendo desde os adeptos do off-road recreativo quanto as forças militares, essa situação só reforça como o Toyota Land Cruiser J40 exerceu uma influência significativa também no Brasil com o Bandeirante.

Naturalmente a complexidade técnica inerente à tração nas 4 rodas e um custo proporcionalmente mais alto fomentaram uma imagem mais "especializada" ao Toyota Land Cruiser J40/Bandeirante no Brasil, enquanto uma parte considerável do público generalista se dava por satisfeita com a configuração vista como mais despretensiosa de motor e tração traseiros aplicada pela Volkswagen ao Fusca. Enquanto um utilitário parecia longe de alcançar o prestígio hoje observado em meio à moda de SUVs, de certa forma poderia parecer exagero atribuir à Toyota uma influência tão significativa no mercado brasileiro quanto a da Volkswagen, tendo em vista que é comum atribuir a antiga preferência por carros de duas portas ao sucesso do Fusca, embora a diferenciação entre Bandeirante e Fusca seja muito mais clara comparada à que se possa observar junto ao "Ford Bigode". Portanto, ainda que num primeiro momento soe um tanto confuso, é inegável que um utilitário como o Toyota Land Cruiser J40 foi tão relevante quanto alguns carros declaradamente "populares".

Uma perspectiva sobre o Suzuki Vitara de 1ª geração e como um SUV de concepção tradicional ainda pode fazer sentido

Um daqueles modelos mais destacados em meio à reabertura do mercado brasileiro às importações na primeira metade da década de '90, o Suzuki Vitara (incluindo algumas versões denominadas Sidekick e destinadas ao mercado americano trazidas ao Brasil por importação independente) pode ser considerado um precursor da atual obsessão por SUVs tanto a nível nacional quanto mundial. Apresentado já no fim da década de '80 em outras regiões, enfrentou medidas protecionistas contra os veículos de fabricação japonesa tanto nos Estados Unidos quanto na União Européia, tendo contado também com produção no Canadá para contornar a Chicken Tax americana (com o mercado canadense recebendo o Vitara feito no Japão mesmo) através do NAFTA e na Espanha para contornar as cotas de importação na Europa. Com um porte compacto para os padrões entre os SUVs de um modo geral à época do lançamento, além de ser mais curto e estreito que muitos hatches "populares" de hoje, certamente pode-se atribuir ao Suzuki Vitara de 1ª geração até mesmo uma influência sobre a atual moda de SUVs apesar de apresentar uma concepção técnica mais condizente com a classificação americana de "caminhão leve".

Embora as versões 4X4 tenham contado com um maior destaque no Brasil, o Vitara até chegou a dispor de configurações mais modestas com tração somente traseira praticamente impossíveis de encontrar um remanescente, e de certa forma eram um precedente ainda mais próximo para o enfoque mais urbanóide que vem sendo dado a gerações mais recentes de SUVs. Se por um lado as proporções até hoje bastante compactas podem induzir desavisados ao erro de crer que seja um "carrinho da Barbie" mais adequado a marcar presença em estacionamentos de shoppings, por outro a concepção tradicional com um chassi separado da carroceria e o motor dianteiro longitudinal com o eixo traseiro rígido sempre tracionado já é mais frequentemente associada a caminhões e calhambeques aos olhos de quem se acostumou à idéia dos "crossovers" derivados de automóveis com estrutura monobloco e o predomínio da tração dianteira. Portanto, fica mais difícil negar que ainda se tratasse de um utilitário de respeito, cujo projeto inicial foi suavizado em alguns aspectos como a suspensão dianteira independente sem abdicar de uma prioridade dada à capacidade de incursão off-road mesmo que essa característica viesse a ser pouco explorada por uma parte do público.

Enquanto hoje a categoria de SUVs acaba sendo vista como sinônimo de tamanho e peso excessivos em detrimento de uma melhor capacidade de carga e passageiros hoje ainda mais facilmente encontrada em outros tipos de carroceria que acabam sendo negligenciadas pelos principais fabricantes tanto no Brasil a troco de nada quanto nos Estados Unidos por causa da classificação de emissões mais favorável a um "caminhão leve" que a um carro mais "normal" na mesma faixa de tamanho, na prática o Suzuki Vitara de 1ª geração mantinha uma certa coerência a uma proposta utilitária também considerando as infelizes restrições ainda hoje em vigor ao uso de motores Diesel no mercado brasileiro. Pequeno o bastante para atender bem a um público essencialmente urbano e encantado mais pela imagem de robustez, já desafia as incoerências da classificação arbitrária de "utilitários" que viabiliza no âmbito burocrático eventuais adaptações de motor Diesel. Enfim, por mais que a indústria automobilística e os cenários regulatórios em alguns dos principais mercados mundiais venham tomando rumos incoerentes, o Suzuki Vitara de 1ª geração demonstra como um SUV de concepção tradicional ainda pode fazer sentido.

Caminhão mexicano Dina D9400

Com uma concepção facilmente reconhecível como americana, esse caminhão Dina D9400 derivado do International 9400 chama a atenção, e contrasta com a predominância de caminhões de origem européia no Brasil. Fabricado no México pela Diesel Nacional S.A. (Dina) sob licença da Navistar International, correspondia ao International 9400 americano e foi equipado com uma versão mexicana produzida sob licença do motor Cummins da série N, de 14 litros e 6 cilindros em linha. Adornos metálicos na grade e nas laterais do capô adicionados no Brasil mesmo até fazem referência à International, mas os logotipos da Dina na grade indicam a peculiar origem desse clássico americano, que por ser do ano-modelo '95 é ainda mais surpreendente de ser visto no Brasil, tanto por ser anterior aos acordos bilaterais referentes à comercialização de veículos com benefícios fiscais quanto por ter menos que os 30 anos de antiguidade necessários para ser oficialmente reconhecido como colecionável.

Embora as placas correspondam à categoria de veículos para uso comercial, mas já no padrão Mercosul, esse exemplar aparentemente já foi alçado à condição de xodó de algum entusiasta de veículos pesados, e um pneu sobressalente montado junto à quinta-roda recoberto por uma capa leva a crer que tenha sido "aposentado" dos serviços pesados para o qual foi desenvolvido, e diga-se de passagem ainda seria apto a executar com maestria. Naturalmente a cabine convencional "bicuda", com um leito maior que o usual nos caminhões de origem européia, tende a proporcionar mais conforto ao operador, chegando até a ser convidativa para um uso em viagens de lazer, mesmo sem chegar ao extremo de descaracterizações que uma transformação para motorhome avançando mais sobre a extensão do chassi a ponto de impedir que se acoplasse um semi-reboque poderia acarretar. A presença de um climatizador evaporativo, acessório tão comum em caminhões brasileiros mas pouco difundida nos Estados Unidos e no México, também já proporciona um melhor conforto para dormir dentro da cabine sem a necessidade de manter o motor em funcionamento somente para que o compressor do ar condicionado pudesse funcionar durante as pausas para descanso.

Embora a Dina tenha se retirado do mercado de caminhões em 2001, logo após o rompimento unilateral pela Daimler (mais conhecida no Brasil como detentora da marca Mercedes-Benz) de um contrato que havia sido firmado com a Western Star Trucks antes que fosse vendida à Daimler, a empresa permanece operando no México concentrada na produção de ônibus, e antes desse episódio chegou até mesmo a se associar à tradicional fabricante gaúcha de ônibus Marcopolo para a produção de ônibus rodoviários das linhas Viaggio e Paradiso que eram montados sobre chassis de alumínio feitos pela própria Dina. Ainda que seja pouco provável uma utilização de ligas de alumínio na fabricação dos chassis dos caminhões, é mais uma curiosidade na história dessa fábrica fundada em '51 pelo governo mexicano, privatizada em '89. Enfim, em meio a todo o destaque que os caminhões americanos tem no imaginário de uma parte do público brasileiro, a presença de um exemplar mexicano ganha contornos ainda mais curiosos.

Caso para uma reflexão improvável: Fusca rat-look

Um daqueles casos particularmente improváveis, mas que fomenta uma reflexão, é como um veículo de proposta originalmente austera a exemplo do Fusca foi alçado a uma condição de ícone cultural dentro e fora do Brasil, tendo originado diversas vertentes entre os entusiastas abrangendo até o estilo que viria a ser conhecido como HoodRide ou RatVolks. Com uma origem de certa forma análoga à dos hot-rods de concepção essencialmente americanizada, mas seguindo mais especificamente a estética dos rat-rods que dão uma ênfase à aparência de um desgaste acentuado, tornou-se relativamente fácil se deparar com algum Fusca ou outros modelos antigos da Volkswagen com motor e tração traseiros enquadrados nessa idéia que foi mais divulgada no Brasil à medida que a internet ganhava espaço e facilitava a difusão dos mais variados tipos de preparação ou personalização de automóveis. Naturalmente houve estranheza na época que o rat-look começou a ser mais visto no Brasil, a ponto de alguns veículos chegarem até a ser confundidos com carcaças abandonadas em vias públicas, mesmo estando em condições operacionais melhores que a sugerida pelo aspecto visual mais "largado".

A estética é um fator extremamente subjetivo, e dificilmente uma abordagem única tenderia a agradar a todos os grupos dentre os apreciadores de veículos antigos, valendo acrescentar alguns questionamentos também no tocante à própria continuidade do motor de combustão interna ameaçada mundo afora pelas mais baixas politicagens travestidas de "consciência ambiental" e eventualmente ignorando uma maior adaptabilidade que alguns veículos antigos possam ter para operar com combustíveis alternativos. Uma extensão da vida útil operacional de um carro antigo pode fazer sentido ao considerarmos todo o gasto de energia nem sempre "limpa" que seria destinada tanto ao beneficiamento de matérias-primas quanto às operações inerentes mais especificamente à produção de um veículo novo, mesmo considerando até a diferença entre regulamentações de emissões aplicáveis a cada período e também o inevitável consumo de peças de reposição. Até no tocante a motores, fica impossível assegurar que algumas "verdades" tão repetidas à exaustão pela mídia sejam realmente condizentes com a realidade, e no hipotético caso de se fazer necessária a substituição de um motor antigo por outro fora da especificação original nada impede que um motor Diesel proporcione um resultado satisfatório e já consiga se manter enquadrado a normas de emissões mais severas que as da época de fabricação do veículo original, embora uma adaptação de motor Diesel para o Fusca seja proibida no Brasil com base na soma entre a capacidade de carga abaixo de uma tonelada com acomodação para menos de 10 ocupantes e da tração somente traseira escapando à definição arbitrária quanto aos requisitos para homologar um veículo como "utilitário".

Além da já conhecida adaptabilidade para operar com gás natural e etanol, em que pesem as limitações da refrigeração a ar para a estabilização da marcha-lenta e da temperatura dos gases de escape que é um fator determinante para a eficiência tanto do motor quanto de sistemas de controle de emissões como o catalisador que esteve ausente do Fusca brasileiro ao longo do primeiro ciclo de produção do modelo, é relevante observar que mesmo o constante alarmismo midiático em torno da gasolina permanece longe de ser suficiente para inviabilizar o motor de combustão interna de um modo geral. Por mais que alguns adeptos da imagem "asséptica" e politicamente-correta de veículos elétricos ignorem diversas condições operacionais fora de uma bolha hi-tech e prefiram simplesmente demonizar a gasolina e o óleo diesel ao invés de apoiar a busca por soluções passíveis de uma implementação segura e até "sustentável", ver a sobrevida de um carro clássico em uso normal ainda fomenta uma reflexão quanto à maior coerência de se cogitar até a hipotética adaptação de motores "de trator" ao invés do imediatismo alarmista que já dá como certa uma extinção gradual do motor de combustão interna a partir de 2025. Até a antiguidade do Fusca contrastando com a quantidade de gadgets eletrônicos a bordo de veículos novos, e a presença da injeção eletrônica hoje indispensável tanto em motores de ignição por faísca quanto nos mais modernos turbodiesel, na prática mantiveram inalterada a relevância dos ciclos termodinâmicos Otto e Diesel.

Breve reflexão sobre calhambeques e diferentes gerações de carros "populares" em contraste com utilitários

Diferentes graus de polivalência ou uma maior "especialização" podem ser exigidos de alguns veículos, e certamente as condições de cada época acabam influenciando nas estratégias de cada fabricante, como pode ser observado até numa comparação um tanto improvável à primeira vista entre o Ford Modelo T e a atual geração do Suzuki Jimny Sierra. Certamente há quem considere absurdo apontar semelhanças entre um carro generalista cujo projeto original já tem mais de 100 anos e um jipe que apesar de ter uma concepção bastante conservadora é efetivamente moderno, mas o simples fato de ambos recorrerem ao chassi separado da carroceria e eixos rígidos já é suficiente para fomentar reflexões em torno da infeliz persistência das restrições ao uso de óleo diesel como combustível em algumas categorias de veículos leves no Brasil. Muito embora uma grande evolução técnica no tocante a sistemas de freios e suspensão tenha ocorrido desde a época do "Ford Bigode", bem como o desenvolvimento da tecnologia da tração 4X4 que hoje até possibilitaria a eventual instalação de um motor turbodiesel no Jimny em substituição ao original a gasolina, o fato de um carro considerado generalista para a época que foi projetado mas até se assemelha mais a um trator agrícola a princípio ter proibida uma conversão para Diesel acaba tendo contornos curiosos diante de um utilitário moderno que preserve uma configuração técnica austera.

Já entre os carros "populares" atuais, para os quais tem prevalecido a estrutura monobloco com o motor dianteiro transversal e a tração dianteira em nome da economia e até de uma "manufaturabilidade" que remonta à época do Ford Modelo T, mesmo ao observarmos um modelo de projeto mais recente como o Renault Kwid, é conveniente destacar alguns aspectos eventualmente mais subjetivos como um mote de publicidade apresentando o hatch inicialmente destinado à Índia como "o SUV dos compactos" tão logo chegou ao mercado brasileiro. Tendo em vista que alguns SUVs mais recentes também incorporam uma configuração até bastante semelhante com monobloco associado a motor e tração dianteiros enquanto a tração 4X4 foi alçada a uma condição mais prestigiosa, a ponto de alguns operadores profissionais que ainda poderiam se beneficiar desse sistema em determinadas condições operacionais como prestadores de suporte técnico em telecomunicações e segurança eletrônica recorram a veículos de tração simples, a diferenciação entre um carro generalista e modelos contemporâneos que possam ser classificados como "utilitário" vai ficando mais tênue. Portanto, assim como já acaba sendo justificável fazer uma analogia entre os calhambeques e alguns jipes modernos que preservem uma configuração tradicional, é bastante claro que impor uma restrição ao uso de motores Diesel arbitrariamente contra determinadas categorias de veículos pode não ser necessariamente benéfico às aplicações estritamente utilitárias.

Considerando modelos que chegaram a ser contemporâneos no mercado brasileiro como o Jeep CJ-5 e o Fusca, e apesar da grande maioria dos exemplares do Jeep comercializados no país terem sido 4X4, as raras versões de tração somente traseira chegaram a custar menos que um Fusca e serem tecnicamente o mais próximo de um calhambeque ao longo do ciclo de produção. Mesmo que ambos tivessem o chassi separado da carroceria, uma diferenciação técnica mais expressiva se fazia presente, e os eixos rígidos do CJ-5 contrastavam com o uso de suspensão independente nas 4 rodas na antiga linha Volkswagen de motor e tração traseiros cuja própria configuração impossibilitaria usar o eixo de torção que predomina na suspensão traseira dos "populares" atuais de tração dianteira, na prática a concentração de peso entre os eixos mais à frente devido à posição do motor exige tração 4X4 para o Jeep transpor irregularidades de terreno que um Fusca vencia sem grandes dificuldades nas mais variadas condições de carga, apesar de apenas um deles ser reconhecido como "utilitário" para fins de homologação e autorização para uso de um motor Diesel. Enfim, algumas diferenciações técnicas podem ser substanciais a ponto de se levar a crer que a comparação entre carros "populares" e os utilitários tanto de cada época quanto de períodos distintos pareça injustificável, mas na prática evidenciam como pode ser imprecisa essa classificação.

Biodiesel: longe de ser o maior dos problemas

Um tema bastante polêmico, a adição obrigatória de biodiesel ao óleo diesel convencional parecia ser a tábua de salvação para atender à necessidade de manter lubrificadas as bombas injetoras em motores de concepção antiga como o OM-352 que foi equipou uma infinidade de caminhões e chassis para ônibus Mercedes-Benz, mesmo diante da redução no conteúdo de enxofre que se fez necessária para o correto funcionamento dos dispositivos de controle de emissões que são especificados para as gerações atuais de motores como o Cummins ISB6.7 que foi usado em algumas das últimas versões brasileiras do Ford Cargo. E apesar do enxofre reagir com o níquel contido em algumas ligas metálicas usadas na produção de componentes dos sistemas de combustível totalmente mecânicos que equipam alguns utilitários mais antigos e de certa forma incorporar essa função de lubrificante, é frequente que o óleo diesel com teores elevados de enxofre apresente um índice de cetano mais baixo, e portanto uma propagação da frente de chama nas câmaras de combustão mais lenta resultando numa maior formação daquela mesma fuligem tão associada aos motores Diesel no imaginário do público generalista. No caso específico dos motores Cummins da série B, que na produção brasileira recorriam ao SCR para reduzir os óxidos de nitrogênio (NOx), dispensar o EGR ainda podia soar insuficiente para evitar problemas, tendo em vista a presença do filtro de material particulado (DPF) que também é frequentemente apontado como problemático para a operação com percentuais elevados de biodiesel, tanto que a própria Cummins só certificava para um teor de até 20% (B20) desse combustível alternativo que parecia ser literalmente a salvação da lavoura.

Embora as recentes reduções no teor de biodiesel de 12% para 10% pleiteadas junto ao presidente Jair Bolsonaro por representantes da classe dos caminhoneiros tenham se dado mais por razões econômicas, e também pela falta de garantias quanto à compatibilidade da frota circulante com teores mais altos de biodiesel que até já tinham um cronograma pronto para implementação, seria inoportuno ignorar que os biocombustíveis de um modo geral constituem uma ótima oportunidade para conciliar desenvolvimento econômico e eventualmente proporcionar uma maior estabilidade de custos a exemplo do ocorrido com o ProÁlcool durante o regime militar. Por mais que o álcool/etanol esteja longe de ser um combustível tão eficiente para o transporte pesado, e a infra-estrutura ainda inviabilize uma ampliação do uso do gás natural em caminhões tanto quanto as peculiaridades de algumas aplicações, rechaçar o biodiesel como se fosse totalmente imprestável soa exagerado, especialmente à medida que o óleo diesel convencional ainda é oferecido com teores de enxofre de 10ppm no caso do Diesel S-10 que é indicado para motores Euro-5 e 500ppm no "Diesel S-500 Rodoviário" cuja comercialização dentro dos perímetros urbanos a princípio deveria ter sido proibida. O fato de serem mantidas duas especificações bastante discrepantes de óleo diesel para venda a varejo em postos de combustível até poderia soar como um pretexto válido para que o biodiesel puro (B100) fosse disponibilizado para venda direta e conferir ao consumidor final a oportunidade para fazer a escolha caso a especificação do veículo e as condições operacionais possam ser atendidas satisfatoriamente com o biodiesel puro, a exemplo do que já é observado nos automóveis "flex" com relação à gasolina e ao etanol.

Uma série de fatores leva a alguma rejeição pelo biodiesel, destacando-se a maior retenção de umidade em comparação ao óleo diesel convencional que pode ser problemática para grandes consumidores nas mais diversas atividades tanto em função do período menor que o combustível possa ficar armazenado antes de servir a um caminhão ou trator quanto das condições ambientais no caso de embarcações que ficam ainda mais expostas a índices extremos de umidade e névoa salina, e o risco de desenvolvimento microbial que pode ser atribuído em parte à diminuição dos teores de enxofre, cujas propriedades anti-sépticas permanecem amplamente aproveitadas em diversas especialidades da indústria farmacêutica. O alto custo também é apontado como um problema, mesmo num país como o Brasil que é uma potência no setor agropecuário e tem no cultivo da soja uma atividade de grande importância para a estabilidade da balança comercial, embora uma atenção eventualmente excessiva ao mercado externo com o grão in natura fomente algum ceticismo quanto à capacidade de se desenvolver uma escala de produção maior para derivados de soja incluindo o biodiesel e as mais variadas especialidades petroquímicas altamente requisitadas para uso industrial. Em meio ao atual cenário de rescaldo da crise causada pela deflagração do coronavírus chinês e interferências do embaixador da ditadura comunista chinesa sobre as políticas internas do Brasil, uma simples demonização do biodiesel extensiva a outros biocombustíveis torna-se inoportuna ao lembrarmos de outras soluções como o HVO, produzido a partir de óleos hidrogenados que se costumava usar com maior intensidade na indústria alimentícia sob a denominação genérica de "gorduras trans".

Outro ponto a se levar em consideração é o desenvolvimento dos combustíveis sintéticos produzidos a partir de carbono extraído da atmosfera, que diga-se de passagem vem sendo apresentados como uma esperança contra a imposição de restrições à operação de veículos com motor de combustão interna que acabam fomentando uma demanda artificial para veículos elétricos nos principais mercados mundiais. E mesmo que essa questão da "neutralização do carbono" possa ser atendida satisfatoriamente tanto pelo biodiesel quanto pelo etanol ou ainda pelo biometano, os combustíveis sintéticos oferecem a vantagem de uma compatibilidade total com veículos enquadrados nas mais diversas certificações de emissões, e a implementação das unidades de produção em regiões onde seja mais fácil usar energias renováveis já pode torná-los mais "sustentáveis" a longo prazo que depender de uma usina a carvão para recarregar as baterias de carros elétricos como um JAC iEV20 chinês. Enfim, para não entrar no mérito de como os combustíveis sintéticos podem ser produzidos até a partir de lascas de madeira e praticamente qualquer resíduo agrícola eventualmente inservível para a produção de biodiesel através do processo de Fischer-Tropsch já aplicado em escala comercial pela Sasol usando carvão mineral na África do Sul, convém evitar que uma rejeição ao biodiesel feche os nossos olhos diante de alternativas melhores que ficar mais uma vez refém da China, que agora usa a pauta dos carros elétricos para continuar o dumping e se manter relevante depois de tanto tempo fazendo cópias medíocres de motores convencionais a gasolina ou Diesel.

Pode a "engorda" dos carros compactos justificar que não se abra mão do Diesel?

Uma característica que reflete a necessidade de atender às diversas condições de uso às quais pode estar sujeito um carro "popular" quando acabe sendo o único no núcleo familiar, ainda mais nítida nos sedans compactos que se firmam como uma das poucas categorias praticamente imunes à canibalização com os SUVs, o tamanho de modelos como o Chevrolet Onix Plus tem alcançado patamares mais semelhantes aos de carros considerados médios de 20 anos atrás. Tendo em vista o foco dessa categoria mais voltado aos mercados ditos "emergentes", onde um modelo médio tradicional já pode ser alçado a uma imagem prestigiosa que contrarie o perfil generalista atribuído nos mercados mais desenvolvidos, até faz sentido que se procure oferecer uma apresentação mais sofisticada dentro do segmento "popular" especialmente considerando como os preços exorbitantes dos carros novos no Brasil tem feito até antigos compradores migrarem para um compacto. Não convém ignorar como a proliferação do turbo junto a motores 1.0 foi decisiva para atrair uma parcela desses consumidores, que ainda viam essa faixa de cilindrada como um tanto insuficiente para atender a um médio propriamente dito.

Tomando por referência a linha Chevrolet, sem ignorar como a excessiva interferência da joint-venture chinesa SAIC-GM causa controvérsias junto a um público que preferia a época do alinhamento à Opel, chama a atenção logo de cara o Onix Plus ser mais comprido, alto e largo que o Astra Sedan da geração produzida no Brasil entre '99 e 2011, embora a distância entre-eixos 14mm maior para o médio raiz seja frequentemente apontada como uma das medidas que mais beneficiam o conforto. Mas é importante ter em mente como as diferenças em posicionamento de mercado tendem a ser usadas como desculpa para a falta de opções Diesel em países onde não se aplicam as mesmas restrições com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil, de onde o Astra seguia para alguns destinos de exportação regional com uma opção por motores Isuzu turbodiesel entre 1.7L e 2.0L de procedência polonesa. Diga-se de passagem, o uso de motores relativamente sofisticados (e portanto mais caros) em modelos de proposta "popular" como ainda seria o caso do Onix já abre margem a um questionamento quanto à efetiva dificuldade em amortizar o impacto que um eventual turbodiesel pudesse acarretar ao custo inicial.

É oportuno recordar também como politicagens pretensamente "ecológicas" vem culminando em toda a demonização do motor de combustão interna que se vê na grande mídia, com a caça às bruxas tomando proporções ainda maiores no tocante aos Diesel. Enquanto na época do Astra pouco se especulava sobre as eventuais incompatibilidades de alguns dispositivos de controle de emissões ao uso de combustíveis alternativos como o biodiesel, e até óleos vegetais brutos para os quais era relativamente consolidada a oferta de kits de conversão em alguns países europeus, hoje os filtros de material particuladdo (DPF) já apresentam problemas com biodiesel principalmente em concentrações acima de 20% (B20), e acabam fomentando um ceticismo em torno da viabilidade de substituir o óleo diesel convencional sem ter que fazer uma transição para os combustíveis voláteis como o etanol ou o gás natural mais frequentemente associados à ignição por faísca. Portanto, fica mais fácil deduzir que alguns interesses escusos estejam mais relacionados com o cerco ao Diesel em tempos mais recentes, contrastando com a visão simplória de redução das emissões de dióxido de carbono que se tinha anteriormente e ignorando a utilidade que um bom turbodiesel pode oferecer para auxiliar no fechamento dos ciclos do carbono e do nitrogênio ao operar com combustíveis renováveis.

Com a faixa de tamanho antes tratada como média hoje abrangendo carros compactos, também é o caso de salientar como algumas alegações quanto à disponibilidade de espaço para instalar os dispositivos de controle de emissões atualmente exigíveis para manter o enquadramento nas normas ambientais deixam de fazer tanto sentido. E à medida que a injeção direta deixou de ser exclusividade da linha Diesel entre a época do Astra para ter sido incorporada ao equivalente chinês do Onix Plus nacional, que manteve na motorização turbo o sistema de injeção sequencial nos pórticos de válvula tal qual o motor naturalmente aspirado, o simples fato de serem mensuradas também nos motores a gasolina ou "flex" equipados com injeção direta as emissões de material particulado a partir da Euro-6 e normas regionais equivalentes já torna mais plausível considerar uma eventual competitividade do Diesel. Enfim, além da possibilidade de atender a operadores comerciais no Brasil como taxistas hoje reféns das políticas desastrosas para o gás natural e da sabotagem institucionalizada ao etanol em governos anteriores, o "inchaço" dos carros compactos mais recentes já seria suficiente para manter uma relevância para o Diesel.

Breve reflexão sobre a Ford e o outsourcing de motores como "muleta"

Já não é novidade que um dos maiores erros da operação brasileira da Ford enquanto ainda fabricava no país foi quanto à linha de motores, e até modelos mundiais como o Escort precisaram recorrer a muletas como o uso dos motores Volkswagen EA827 "AP" tanto a gasolina quanto etanol no âmbito da extinta joint-venture AutoLatina para assegurar um mínimo de competitividade no mercado nacional. No caso específico da geração mais conhecida como Mk.5 entre os fãs da Ford, última a ser fabricada no Brasil entre '92 e '96 antes da transferência da produção para a Argentina, nas regiões que não foram atendidas pela exportação de modelos brasileiros ou argentinos só se usavam motores da própria Ford, inclusive o Endura-D inglês em países onde era permitido oferecer a opção pelo Diesel em veículos leves. Mas francamente, esse motor não era tão maravilhoso, ao ponto que até um motor rústico como o Perkins 4-108 poderia ter sido mais adequado às expectativas de robustez a toda prova que ainda eram a regra aos olhos dos consumidores na década de '90.

Hoje os tempos são outros, e aquela rusticidade que ainda seria facilmente assimilada 25 anos atrás teria poucas chances de se manter competitiva, levando em consideração tanto uma presença massificada do gerenciamento eletrônico quanto do turbo e da injeção direta em motores Diesel veiculares de um modo geral, e portanto o que atenderia bem a um Escort ficaria claramente defasado para um Ka de 3ª geração se tivesse contado com essa mesma opção no Brasil como dispunha na Europa e ainda dispõe na Índia. Vale destacar que no caso do Ka a opção Diesel quando oferecida no mercado europeu era beneficiada por uma cooperação entre a Ford e o grupo PSA Peugeot/Citroën, que deu origem à atual Stellantis após a fusão com a FCA Fiat-Chrysler. Embora esse compartilhamento de motores Diesel entre Ford e grupo PSA fizesse parte de uma estratégia mundial, ao invés de ser um quebra-galho regional para compensar a inércia da Ford diante da necessidade de renovar as linhas de motores a gasolina só a nível de Brasil e Argentina, sem ignorar a importância que inicialmente tiveram os motores a etanol e posteriormente os "flex" no Brasil, não deixa de soar um tanto óbvia uma dependência que a Ford tinha por terceiros para oferecer motores competitivos em alguma circunstância.

E ao contrário do que ainda se observa entre os motores a gasolina ou os flex, ainda é mais fácil levar o público a assimilar um eventual outsourcing no tocante ao Diesel também por influência de aplicações fora do segmento veicular. Tomando por referência o cenário da assistência técnica rural, um serviço de extrema importância para o setor agropecuário brasileiro seguir destacando-se no cenário internacional e dando orgulho ao país, um motor "de trator" ser proveniente de um fornecedor independente não é um empecilho para aceitação junto aos proprietários e operadores de maquinário agrícola, e certamente essa mesma situação seria mais fácil de replicar até num carro compacto que fosse efetivamente direcionado a uma aplicação que venha a se enquadrar mais na busca por economia operacional que em provar uma superioridade dos motores Diesel até eventualmente no tocante ao desempenho. Enfim, considerando os precedentes históricos, não seria totalmente descabido supor que o outsourcing poderia ter permanecido uma boa "muleta" para a Ford no Brasil se as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves fossem derrubadas antes da empresa desistir de produzir carros no país.

Como pode um Monza hatch exemplificar as distorções em se restringir o uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração?

Um dos maiores sonhos de consumo da classe média brasileira durante a década de '80, que chegou até a ser o único carro médio a liderar o ranking de vendas no país por alguns anos, o Monza foi marcante entre outros motivos por ter sido o primeiro Chevrolet brasileiro de motor transversal e tração dianteira, configuração que hoje é a mais habitual nos carros nacionais de todos os fabricantes instalados no país. Lançado em '82, inicialmente na carroceria hatchback que durou até '88 e não recebeu a remodelação da década de '90 destinada ao sedan que permaneceu em produção até '96, acabou chegando num momento em que já vigoravam as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração. Nada que impedisse a produção de versões com motores Diesel para exportação mas, ao invés de seguir a mesma estratégia do Opel Ascona C europeu que tinha uma versão "dieselizada" do motor Família II de 1.6L que no Brasil foi oferecido nas versões a gasolina ou a etanol (à época denominado simplesmente por álcool), o Monza dispunha principalmente do motor Isuzu 4FB1 de 1.8L que também foi aplicado ao Chevette no Uruguai e até nos Estados Unidos.

Assim como hoje virou moda referir-se a alguns carros usados de luxo como "resto de rico", houve com o Monza um fenômeno parecido quando passou a ser visto como um "carro velho" numa época em que a cultura da preservação de carros antigos com base no valor histórico e cultural era pouco difundida no Brasil. E além de ter permanecido por menos tempo no mercado que o sedan, o Monza hatch ficou mais escasso também porque uma proporção maior de exemplares sucumbia às condições de uso severo para as quais a abertura mais ampla do porta-malas e o banco traseiro rebatível facilitavam a acomodação de cargas mais volumosas e pesadas em algumas utilizações efetivamente profissionais e bastante severas. Na prática, faz algum sentido observar como um carro de concepção mais tradicional e porte médio que ocupava uma posição de destaque junto à classe média tal qual ocorre na atualidade com os SUVs que às vezes dispondo de tração 4X4 ficam aptos a lançar mão de um bom motor turbodiesel, pode oferecer (mais) uma perspectiva para apontar incoerências nas restrições ainda em vigor contra o uso do mesmo tipo de motor em carros mais generalistas.

Triciclo com trailer: pretexto surpreendente para uma ampla reflexão

Por mais que triciclos baseados num conjunto mecânico da Volkswagen sejam relativamente comuns no Brasil para uso recreativo principalmente em viagens, alguns com o antigo motor boxer refrigerado a ar enquanto outros já contam com refrigeração líquida usando mais frequentemente o EA827 "AP", chama ainda mais a atenção quando um veículo dessa categoria é visto acoplado a um trailer. Naturalmente, só de usar um conjunto mecânico apto a equipar veículos cujo peso bruto total (PBT) já pode exceder com folga um peso bruto total combinado (PBTC) atribuído ao conjunto formado por um triciclo e um trailer compacto como os do tipo teardrop, a princípio resta pouca margem a dúvidas quanto à efetiva aptidão para sustentar uma velocidade de cruzeiro segura em rodovia. Guardadas as devidas proporções, ainda é um bom pretexto para fazer observações acerca das restrições ainda em vigor contra um uso de motores Diesel em veículos leves, que diga-se de passagem também afeta motocicletas e triciclos.

Tendo em vista o predomínio de métodos artesanais e os volumes de produção pequenos na montagem desse tipo de veículo, que se refletem tanto no preço quanto numa maior flexibilidade para incorporar desde acessórios meramente estéticos quanto algum recurso técnico estritamente funcional podendo até ser considerado demasiadamente caro pelo público generalista para aplicação num carro compacto. Ao tratar-se de um veículo "vocacional" e direcionado a um hobby, ao invés de buscar atender às premissas exageradas pelos marqueteiros em torno da tal "mobilidade urbana" recentemente alçada à condição de um mantra pela maioria dos grandes fabricantes tanto de automóveis quanto de motocicletas, também é um contraponto às insistentes narrativas que tentam demonizar os motores de combustão interna de um modo geral. Nesses tempos sombrios em que defender a honestidade e acreditar em Deus são apontados como "discurso de ódio", e alguns setores da mídia vinculados à esquerda insistem em tentar justificar a imposição de ameaças ao direito de ir e vir sob o pretexto de um falso sanitarismo, um debate em torno de triciclos e trailers pode ir além de aspectos estritamente técnicos e ganhar contornos políticos que até poucos anos atrás chamavam menos a atenção do povo brasileiro.

É importante destacar como regulamentações do Ibama basicamente inviabilizavam que se convertesse uma moto para o gás natural antes que a injeção eletrônica tivesse uma maior presença no mercado, e os triciclos por serem considerados assemelhados a motocicleta também sofriam com essa burocracia, bem como a decadência do setor canavieiro levando o etanol a um descrédito após aquele vôo de galinha na época que a Volkswagen introduzia oficialmente um motor flexfuel no Brasil em 2003, e portanto não é nenhuma novidade que a gasolina ainda seja mais usada em triciclos. Mas assim como nos motorhomes baseados em veículos cuja capacidade de carga nominal supere o mínimo de uma tonelada exigido dos modelos de tração simples com acomodações para até 10 pessoas já contando o motorista para garantir o direito de usar um motor Diesel, essa poderia ser uma opção adequada também ao conjunto formado por um triciclo e um trailer de camping ao considerar que a mesma capacidade de reboque também seja aplicável a um implemento destinado especificamente ao transporte de carga, e nesse caso pode ser feita uma analogia com os caminhões tipo cavalo-mecânico quando acoplados a um semi-reboque. Ao invés de eventualmente fomentar uma aquisição de veículos que nem sempre estejam muito de acordo com a personalidade do dono, e possam acabar tendo uma menor eficiência geral em função de um peso morto maior, mesmo conseguindo tracionar trailers de dimensões mais generosas em que pese a exigência de CNH categoria E dependendo do peso tanto só do trailer quanto do conjunto formado com o veículo de tração, enquanto para as motos e os triciclos permaneça exigida somente a CNH categoria A, liberar o uso de motores Diesel sem restrições quanto às capacidades de carga e passageiros ou às configurações dos respectivos sistemas de transmissão pode fazer sentido também para fomentar uma maior demanda pelo biodiesel que pode ter a produção mais regionalizada e melhor integrada às mais diversas vocações agropecuárias ao longo do Brasil.

A cultura motociclística é muito forte no Brasil, como pode ser observado pela adesão às motociatas em apoio ao presidente Jair Bolsonaro reunindo desde profissionais que se valem da motocicleta como uma ferramenta de trabalho até entusiastas que priorizam uma maior aptidão para o uso recreativo de motos e assemelhados. No caso dos triciclos, além de eventualmente agregarem uma versatilidade que se nota por exemplo numa capacidade de reboque que venha a ser especificada, acabam constituindo ainda uma plataforma mais viável para ir além da tradicional receita dos motores Volkswagen a gasolina, etanol ou flex, sendo mais fácil arranjar um espacinho para acomodar um filtro de material particulado ou até um sistema SCR em comparação a uma moto. Enfim, mesmo que num primeiro momento esse aspecto até possa passar despercebido, um triciclo custom com motor Volkswagen pode ser um bom pretexto para defender uma "dieselização", principalmente quando acoplado a um trailer de camping...