Mais uma do YouTube: motor de ignição por bulbo quente sofrendo "disparo"

Em outro vídeo de entusiastas de motores estacionários e marítimos antigos com ignição por bulbo quente filmado durante uma exposição na cidade finlandesa de de Tornio, localizada na região de fronteira da Finlândia com a Suécia, podemos observar uma ocorrência de aceleração descontrolada e acima do normal em um motor desse tipo, danificando a tubulação de escapamento e o que aparenta ser um tanque de água para refrigeração do próprio motor por evaporação.

Com evidentes diferenças em relação às atuais gerações de motores tanto de uso estacionário ou marítimo, tratando-se de um motor 2-tempos cujo sistema de lubrificação opera sem recirculação do óleo e portanto já inviabiliza o recurso ao turbo, a causa mais provável para o disparo seria uma falha no governador. É uma situação que pode ocorrer ainda em motores Diesel propriamente ditos, caso tratem-se de modelos ainda dotados de injeção mecânica que já é algo cada vez mais incomum nos motores destinados ao uso veicular a nível mundial apesar de permanecer popular nas aplicações estacionárias/industriais, agrícolas e marítimas. Numa situação dessas, caso não chegue a ocorrer a ingestão de vapores do óleo lubrificante pelo motor durante a fase de admissão, basta cortar o suprimento de combustível para o motor que a aceleração já vai parando mas, para não dar muita margem a dúvidas caso o operador não seja tão experiente como o que aparece no vídeo forçando a desaceleração do motor, ainda é útil dispor de um restritor para fechar a entrada de ar para a admissão de modo a gerar um efeito de freio-motor mais intenso.

Considerações sobre motores 2-tempos e a aplicabilidade (ou não) do turbocompressor

Motores 2-tempos são sempre polêmicos, não importando muito se é um Diesel ou se recorre à ignição por faísca. Mesmo com diferenças muito substanciais, é comum que o brasileiro médio mais familiarizado com motores 4-tempos ainda creia que um motor Detroit Diesel vá ter tanto em comum com o motor de uma Yamaha RD 135 quanto um motor de caminhão Mercedes-Benz 1113 teria com um motor de Opala. Na verdade o buraco é bem mais embaixo, e na prática a aparentemente maior simplicidade que seria de se esperar de um motor 2-tempos deixa de ser uma verdade incontestável no caso do Diesel embora o permaneça quando se trata da ignição por faísca.

Embora a admissão seja feita sempre por janelas cuja abertura vá depender da posição do pistão, num motor 2-tempos de ignição por faísca o ar já previamente misturado ao combustível e ao óleo lubrificante passam antes pelo cárter e de lá seguem por uma janela de transferência para dentro do cilindro, e o próprio motor gera uma pressão de admissão suficiente para proporcionar a compressão necessária, sem a necessidade de um compressor mecânico para gerar a pressão. Alguns motores mais recentes e normalmente usados em embarcações, como os Mercury da série OptiMax, já recorrem à injeção direta de combustível, mas o ar e o óleo permanecem passando pelo cárter.

A ausência de um sistema de lubrificação por recirculação sob pressão constitui um impedimento ao uso do turbo, tendo em vista que esse dispositivo usa o mesmo óleo do motor, mas não impediria recorrer ao compressor mecânico frequentemente referido como "supercharger" ou "blower", pois caso não seja integrado ao cárter para receber óleo durante a admissão ainda é possível usar um óleo separado para as engrenagens dos rotores que vá circular entre as mesmas por salpico. Desse modo, até seria possível ao menos tentar converter um motor 2-tempos de ignição por faísca para Diesel, mas para acrescentar também o turbo seria necessário recorrer à lubrificação por recirculação sob pressão do mesmo modo que se aplica aos motores 4-tempos e a muitos Diesel 2-tempos como os Detroit Diesel.

Além da lubrificação, o óleo também assume a função de refrigerar a carcaça central do turbo onde estão os mancais do eixo que acopla a turbina movida pelos gases de escape (a câmara dividida em duas na imagem acima, por se tratar de uma turbina bipulsativa) ao compressor que serve à admissão. Logo, mesmo que houvesse a remota possibilidade de cogitar a instalação do equipamento num motor de moto como o da Yamaha TT 125 e tentar valer-se de um compartilhamento de óleo com o câmbio tendo em vista que a carcaça do mesmo é unida à do cárter apesar dos fluxos internos devidamente segregados, além do salpico não garantir um fluxo suficiente de óleo em operação normal há de se considerar também possíveis oscilações em função de condições de carga mais extremas com altos regimes de rotação em marchas mais baixas ou mesmo em neutro. As elevadas temperaturas na carcaça central do turbo são muito mais extremas que na caixa de engrenagens de um supercharger, e portanto a recirculação do óleo sob pressão é necessária até mesmo para evitar a carbonização do mesmo e o acúmulo de sedimentos nos mancais.

Por mais que às vezes pareça tentador recorrer ao turbo com o intuito de melhorar a já expressiva vantagem que os motores 2-tempos costumam apresentar no tocante à relação peso/potência, nem sempre é viável. É importante analisar as especificidades de cada tipo de motor antes de partir para generalizações mal-fundamentadas que possam em último caso levar ao sucateamento um conjunto mecânico em bom estado de conservação e operação. A consequência menos desastrosa seria jogar fora um turbo que se revele inútil numa moto, ou num daqueles motores estacionários e marítimos antigos com ignição por bulbo quente...

4 motivos para os motores de ignição por bulbo quente não serem adequados ao uso veicular

Não é nenhuma novidade que brasileiro gosta de levar vantagem em tudo, como apregoa a "Lei de Gérson" celebrizada por uma antiga propaganda de cigarros. Às vezes esse costume ainda pode favorecer junto ao grande público o uso de soluções técnicas primitivas em função tão somente de um custo inicial menor e/ou de uma facilidade de manutenção que pressuponha ser possível efetuar até reparos de maiores proporções sem ter à mão todos os recursos que viessem a ser desejáveis. Porém, vale lembrar que mesmo algumas alternativas aparentemente "milagrosas" que remontam ao passado nem sempre são as mais viáveis. No caso dos motores de ignição por bulbo quente, cuja aptidão para operar com praticamente todos os combustíveis oferecidos regularmente e outros que hoje são menos convencionais soaria atrativa para tentar burlar as atuais restrições ao uso do óleo diesel convencional em veículos leves, há algumas peculiaridades que os tornam menos adequados a determinadas condições operacionais. Dentre as razões para justificar uma rejeição a esse tipo de motor, inclusive algumas que acabam sendo mais subjetivas, ao menos 4 são dignas de um destaque especial por serem tecnicamente justificáveis.

1 - Dificuldade para uma partida imediata: por depender de um pré-aquecimento do(s) cabeçote(s) até que fiquem em rubro, podendo ser tanto com uma fonte de calor externa como as lamparinas a querosene quanto um aquecedor elétrico acionado pela bateria, a partida levaria um tempo muito mais prolongado do que o habitual nos motores veiculares modernos. Até chegaram a ser feitos motores com ignição por bulbo quente dotados de uma vela de ignição moderna para efetuar a partida na gasolina (e que também poderia funcionar com combustíveis gasosos ou eventualmente até com etanol) e alternar em seguida para um combustível pesado quando a temperatura do bulbo de ignição estivesse estabilizada, tendo sido usados com sucesso em alguns modelos de trator fabricados pela empresa polonesa Ursus, mas a eventual necessidade de 2 tanques de combustível tornaria essa opção menos prática, especialmente com uma presença mais maciça do sistema start-stop de desligamento automático na marcha-lenta em carros modernos;

2 - Faixa útil de rotações muito estreita: apesar dessa dificuldade não ser impossível de contornar, tendo em vista o avanço das transmissões do tipo CVT que permitem maior variação na velocidade do veículo sem que se faça necessário oscilar demais a rotação do motor, com a ignição por bulbo quente a faixa útil costuma não apenas ser muito estreita mas também estar situada em regimes extremamente baixos. Levando em consideração que os fatores preponderantes para o eventual uso de um motor tão rudimentar fossem o baixo custo e a reconhecida longevidade, não deixaria de soar no mínimo irônica a dependência por um câmbio que começou a ter mais presença de mercado só a partir das últimas duas décadas;

3 - Peso e volume excessivos dificultando aplicações em espaços limitados: dadas as faixas de rotação muito baixas e estreitas, torna-se necessário um motor de porte e cilindrada mais avantajados para oferecer um desempenho compatível com as exigências atuais do mercado automobilístico. Também há de se notar o impacto sobre a aerodinâmica devido à necessidade de um compartimento maior para acomodar o mesmo. A bem da verdade, não parece muito provável que um consumidor fosse preferir um veículo com as dimensões externas de uma Kombi e o espaço interno de um Fusca pelo peso de uma pick-up full-size por exemplo;

4 - Dificuldade para enquadrar em normas de emissões modernas: outro ponto que não deixa de ter certa relevância na atualidade, afetado pelas especificidades do processo de combustão num motor de ignição por bulbo quente que não oferece um controle muito apurado de parâmetros como o avanço de ignição e a refrigeração. O consumo do óleo lubrificante, característica frequentemente associada aos motores 2-tempos de ignição por faísca mas que também é aplicável no caso da ignição por bulbo quente, também deve ser levado em consideração, bem como a atomização menos precisa do combustível devido às pressões de injeção mais baixas. Há também de se levar em conta quais tipos de combustível viriam a ser usados em um mesmo motor, desde etanol e gasolina ou gás natural até o óleo diesel convencional e eventuais substitutivos como o biodiesel ou óleos vegetais brutos, de modo que soluções diferentes eventualmente tenham de ser integradas para garantir o enquadramento às normas em vigor. Apesar da faixa de rotações estreita fazer com que pareça mais fácil adequar o controle de emissões em comparação a motores que operem com uma maior oscilação dos regimes de giro, nesse caso uma simplicidade incontestável acaba se tornando uma ilusão.

Por mais que a durabilidade observada em outras tantas aplicações nos segmentos agrícola, marítimo e estacionário/industrial não deixe de ser um possível atrativo, bem como um custo de produção que não pareceria ser dos mais elevados, outros desafios acabam se sobrepondo e fazem dos motores de ignição por bulbo quente tão somente uma lembrança dos pioneiros da motorização. Até mesmo a adaptabilidade praticamente irrestrita à operação com combustíveis diversos, que seria relevante tanto para um fazendeiro visando conciliar a independência energética à destinação adequada de resíduos agropecuários quanto para um contingente militar que precisasse efetuar deslocamentos em uma zona conflagrada com qualquer combustível que estivesse à mão, acaba sucumbindo às condições de uso modernas que acentuaram a divisão entre a ignição por faísca para operar com combustíveis voláteis e o ciclo Diesel para fazer uso de óleos combustíveis pesados (ainda que eventualmente os associe a combustíveis gasosos). Enfim, a ignição por bulbo quente pode ainda ter seus méritos, mas um uso automobilístico de motores equipados com esse sistema não lhes faria a devida justiça.

Outra preciosidade do YouTube: moto chopper com motor de ignição por bulbo quente em algum evento na Suécia

Pelo visto os suecos ainda tem muito apreço por motores "semi Diesel" movidos a óleos combustíveis pesados em geral, não só o óleo diesel convencional mas também o óleo cru usado até hoje em grandes navios. No vídeo abaixo, aparece uma moto feita artesanalmente e equipada com um motor de ignição por bulbo quente.

A única informação relevante sobre o vídeo é que foi filmado em 2013 durante um evento no hotel Gränsö Slott, na cidade de Västervik, Suécia. O motor não-identificado foi montado na posição longitudinal, recorrendo a algum mecanismo de transmissão angular com saída a 90° e aplicando o torque através de uma corrente para um câmbio montado na posição transversal. Infelizmente não foi mostrada nenhuma imagem da moto rodando, apenas algumas tentativas frustradas de partida do motor, que logo após ter a rotação finalmente estabilizada apagou, possivelmente por pane seca tendo em vista que a última cena mostra o proprietário mexendo em algo por baixo do tanque de combustível (não é de se duvidar que seja uma torneira de combustível como as que se usava em motos carburadas sem indicador de nível de combustível no painel de instrumentos, com uma posição que liberava a reserva do tanque).

Mais uma raridade do YouTube: Fusca com motor de ignição por bulbo quente

O desejo de fazer um Fusca rodar com óleo diesel convencional ou algum outro combustível pesado não é novidade mesmo, e o exemplar mostrado no vídeo abaixo que teve a carroceria modificada e a adaptação de um rústico motor monocilíndrico com ignição por bulbo quente deixa bastante claro esse objetivo.

Apesar do resultado final estar longe do ideal para um uso normal, tendo em vista não apenas a estreita faixa útil de rotação desse tipo de motor dificultando que se alcancem velocidades compatíveis com diferentes condições de tráfego mas também um volante de motor (esse tem 2, sendo o outro acoplado ao câmbio) totalmente exposto e abaixo da linha do assoalho, e da modificação feita na carroceria ser questionável tanto no aspecto estético quanto por um eventual sacrifício da praticidade, essa adaptação muito excêntrica não deixa de merecer alguma atenção.

Poucas informações circulam acerca desse Fusca e do motor que o equipa, mas a princípio teria sido filmado na Suécia durante alguma exposição de motores estacionários e marítimos antigos que é um hobby até bem difundido em alguns países estrangeiros. O motor também deve ser de fabricação sueca, tendo em vista que a última fábrica a oferecer motores de ignição por bulbo quente em escala comercial foi a sueca Pythagoras que os produziu por 71 anos entre 1908 e 1979 com as marcas Fram para venda na própria Suécia e Drott mais voltada à exportação. E mesmo beirando os 40 anos do fim da produção em massa, apesar de não ser tão adequado para aplicações automotivas, ainda se encontram exemplares dos mais diversos fabricantes usados em barcos de pesca e reputados por usuários como mais adequados que alguns motores Diesel propriamente ditos.

Venda direta de etanol das usinas para os postos: uma alternativa com potencial para proporcionar mais estabilidade nos custos de combustíveis

Pode não parecer muito relevante para o transporte pesado uma venda direta de etanol das usinas para os postos sem passar pelas distribuidoras, e provavelmente também não vá despertar muita esperança junto ao agribusiness, mas não deixa de ser uma pauta relevante. Consolidar pelo interior do país um combustível hoje desacreditado não apenas pelas deficiências logísticas, mas principalmente por uma burocracia asfixiante, faz algum sentido com o objetivo de integrar diferentes soluções que possam se mostrar adequadas a operadores com preferências ou necessidades distintas, bem como favorecer a independência energética do produtor rural e iniciar uma oposição ao monopólio da Petrobras. Apesar da eficácia dessa medida na contenção dos preços do etanol no varejo permanecer desconhecida, e da previsível oposição tanto das distribuidoras quanto de algumas usinas sucroalcooleiras, o consumidor teria mais a ganhar do que a perder.

Considerando regiões onde o uso do milho como matéria-prima para o etanol tem crescido, tomando por exemplo o Mato Grosso, a venda direta das usinas para os postos já se justifica simplesmente com a possibilidade de dispensar a complexa operação logística de enviar o combustível produzido localmente para bases operacionais das distribuidoras em outras localidades e depois ter que fazer a viagem de volta. Naturalmente, a integração com a pecuária também seria um bom incentivo para que o etanol de milho encontrasse um mercado promissor na própria região produtora, salientando que o "grão de destilaria" tem bom valor nutricional para a alimentação animal e a digestibilidade superior à do grão de milho ao natural proporciona um ganho de peso mais rápido ao gado de corte. Mas como nem tudo são flores, um motivo que acaba levando alguns compradores a optar por uma pick-up com motor "flex" em detrimento do Diesel seria a proximidade com a Bolívia e o Paraguai onde ainda é uma prática bastante comum "esquentar" veículos roubados no Brasil, e no fim das contas até aquela proibição à importação de veículos com motor Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.000cc na Bolívia acaba fomentando a procura pelo mercado negro.

Dentre motivos de ordem técnica que poderiam reacender um interesse pelo etanol junto a uma parte considerável de consumidores que hoje depositam esperanças no Diesel ou se veem obrigados a usar o gás natural e assim sacrificar parte da capacidade de carga, há de se considerar sobretudo a atual discrepância na complexidade dos sistemas de controle de emissões que hoje tem beneficiado aos motores de ignição por faísca. A recente implementação das normas MAR-I, que estabelecem limites de emissões para máquinas agrícolas, poderia até influenciar alguns operadores a aderir ao etanol para tratores como uma opção tanto ao óleo diesel e/ou biodiesel quanto ao gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que já é usado em algumas atividades onde as emissões de ruído e fuligem sejam mais críticas. Apesar de já estar em implementação no exterior o uso de filtros de material particulado em veículos com motor de ignição por faísca com injeção direta, tomando como principal exemplo o Volkswagen Tiguan Allspace que foi o primeiro a recorrer a esse expediente, e justamente a injeção direta apesar das dificuldades que acarretou no controle de emissões proporcionar uma partida a frio mais fácil com o etanol, ainda não chegou ao mesmo nível de inconveniência observado em alguns motores Diesel modernos que já dependem do pós-tratamento dos gases de escape com o sistema SCR de redução catalítica seletiva com o fluido-padrão ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue para manter os óxidos de nitrogênio (NOx) sob controle. A bem da verdade, considerando uma eventual integração com o óleo diesel convencional e/ou o biodiesel, ainda convém recordar benefícios de uma injeção suplementar de água com algum álcool (geralmente metanol) em aplicações de alto desempenho e que pode proporcionar não só um melhor desempenho e economia de combustível mas também reduzir tanto a formação dos NOx quanto de material particulado.

No tocante à integração regional e ao turismo, uma oferta do etanol a preços mais estáveis por todo o país também não deixa de ser benéfica tanto para o consumidor que deseje usar esse combustível em viagens quanto para produtores rurais e indústrias alimentícias agregarem valor a resíduos agrícolas com algum teor de açúcares e/ou celulose, minimizando a dependência pela cana de açúcar e de certa forma evitando que venha a ocorrer um problema parecido com o milho. A exemplo da Itália que usa a uva como principal matéria-prima para o etanol, ou da Finlândia que recorre a resíduos da produção de pães e de cerveja para a mesma finalidade, com uma liberação da venda direta do etanol das usinas para os postos a princípio nada mais deveria impedir ocorrências semelhantes em regiões tão distintas quanto o Vale dos Vinhedos no Rio Grande do Sul ou algumas localidades no Nordeste onde o cultivo irrigado de frutas tem se fortalecido em função da logística para exportar para a Europa por via áerea como Mossoró-RN e Petrolina-PE, servindo também como pretexto para fomentar o beneficiamento de alguns cultivares e agregando mais valor às exportações brasileiras. Mesmo considerando o mercado interno, uma possibilidade a mais os produtores rurais alcançarem uma independência energética também viria a contribuir para a redução nos custos de escoamento da produção.

Por mais que possa parecer perigoso devido a que tal medida possa ser apontada em âmbito político como um eventual pretexto para manter as restrições ao Diesel em veículos leves hoje em vigor, ou para medidas mais estúpidas como o projeto de um petista visando uma proibição mais estrita à circulação de veículos com motor Diesel na cidade de São Paulo, a venda direta do etanol das usinas para os postos teria benefícios para o cidadão hoje espoliado por um oligopólio que só beneficiou aos corruptos que dilapidaram a Petrobras. Há um enorme potencial energético atualmente inexplorado no Brasil, que não é melhor aproveitado justamente por conta da excessiva burocratização do mercado de biocombustíveis. Enfim, é necessário que se dê um primeiro passo rumo à renovação da matriz energética do transporte, e o nosso país tem condições de retomar o protagonismo tecnológico nessa área, e que foi conquistado justamente com o etanol...

Fusca, Kombi e motores de trator: a história poderia ter sido outra?

A idéia para abordar esse tema foi levantada após ler um artigo de autoria do Alexander Gromow, que já foi presidente do Fusca Clube do Brasil, publicado no site AUTOentusiastas abordando o tema de um motor Diesel que chegou a ser cogitado para aplicação no Fusca e na Kombi, e a previsão nos projetos dos tratores Allgaier-Porsche como o modelo AP17 para que os motores usados em alguns deles pudessem ser adaptados no compartimento do motor do Fusca sem modificações muito mirabolantes.

Não há dúvidas quanto à importância histórica do Fusca, bem como de outros modelos Volkswagen de motor refrigerado a ar, num contexto de maior difusão do automóvel pelo Brasil a partir da década de '50, definindo novos conceitos e preferências num mercado anteriormente mais sujeito à influência da indústria automobilística dos Estados Unidos e aos custos de aquisição, operação e manutenção inerentemente mais altos com as "banheiras". Motor e tração traseiros proporcionam uma capacidade de incursão fora de estrada ainda difíceis de ser igualadas por outros carros "populares" que surgiriam depois. Tudo parecia perfeito até que começaram a eclodir as crises do petróleo durante a década de '70, quando se procurou por alternativas para atenuar a dependência por esse recurso energético ainda hoje tão precioso, e naturalmente havia quem apostasse no Diesel como uma opção. Porém, de certa forma a excessiva concentração de mercado nas mãos da Volkswagen que ainda não havia se tornado referência no desenvolvimento de motores Diesel leves e muito menos ser assombrada pelo escândalo de emissões de 2015, restrições ao uso desse tipo de motor em "carros de passeio" começavam a ser aplicadas ainda na década de '70 sob a suposição de que teriam um impacto negligenciável, mas que contribuíram para o isolamento tecnológico do país.

A bem da verdade, o regime militar obteve algum sucesso com o ProÁlcool às custas de uma pesada política de subsídios que mantinha o etanol a um preço de mercado inferior ao da gasolina de modo a compensar em parte a menor densidade energética do combustível de origem vegetal numa época que a produtividade por hectare cultivado com cana de açúcar era inferior à observada atualmente. Porém, nem sempre os motores originalmente desenvolvidos para operar com a gasolina e combustíveis gasosos apresentavam um funcionamento tão satisfatório, sendo observada especialmente no motor Volkswagen boxer refrigerado a ar uma maior dificuldade na estabilização da marcha lenta. Com um único carburador podia ocorrer também a formação de gelo no coletor de admissão enquanto o etanol vaporiza pelos longos dutos, problema que viria a ser atenuado posteriormente com dupla carburação e coletores mais curtos para cada bancada de cilindros, às custas de uma regulagem mais trabalhosa e a lenta continuava menos suave que no similar a gasolina ao menos imediatamente após a partida. Logo, fazia algum sentido um projeto-piloto que a Agrale desenvolvia ao menos a partir de '76 com a intenção de oferecer versões automotivas do motor Agrale M-790 de 1.3L com 2 cilindros refrigerado a ar e derivado de um projeto da empresa alemã Hatz, tendo como principais alvos justamente o Fusca e a Kombi. Visando a princípio atender principalmente a taxistas e frotas de empresas, mas que certamente soaria atrativo até mesmo para adaptar num "Pé de Boi" tendo em vista a ênfase que se dava ao uso dessa versão em zonas rurais, a possibilidade de adaptar motor Diesel num Fusca ainda soa plausível...

Se por um lado a refrigeração a ar se mostrou deficiente nos motores de ignição por faísca, por outro não era tão problemática no Diesel, e guardadas as devidas proporções até replicar o sucesso dos motores Deutz 913 ainda muito usados para adaptações em pick-ups full-size e caminhões leves na Argentina. Mas como se não bastasse o Fusca ter ficado de fora da definição arbitrária de veículos "utilitários" aptos a usar motor Diesel em função de uma capacidade de carga nominal inferior a 1000kg, tração simples ao invés de recorrer a um sistema 4X4 com reduzida, e acomodação para menos de 9 passageiros sem contar o motorista, as Kombi Standard e Luxo caíram nesse mesmo balaio de gato, apesar das Pick-Up e das Furgão serem tratadas como utilitário exatamente pela capacidade de carga. Vale salientar que na década de '80 a Volkswagen chegou a oferecer como opcional na Kombi das versões Pick-Up e Furgão o mesmo motor EA827 1.6D já usado em versões exclusivas para exportação de modelos como o Passat. No entanto, a Kombi Diesel original de fábrica foi um fiasco no mercado por causa de problemas na refrigeração, apesar de dispensar a elevação do assoalho do compartimento de carga que se fazia necessária para o motor Agrale M-790 caber no compartimento do motor da Kombi.

Cabe lembrar que o motor M-790 permanece em uso nos tratores Agrale 4230 e 4230.4 (tanto na versão normal quanto na Cargo), e para deixar ainda mais tentadora a hipótese de adaptar esse motor num Fusca ou Kombi é conveniente observar que, na atualidade em que se discute quando a mistura obrigatória de biodiesel vá chegar a 20% (B20), a linha de tratores e motores estacionários da Agrale já está homologada para usar até 25% de biodiesel (B25). Talvez se tivesse sido tomado o caminho mais acertado e o Diesel tivesse conseguido ganhar alguma relevância no mercado brasileiro de veículos leves mesmo que fosse através de adaptações como a que a Agrale propôs, e chegou a testar até em táxis de Porto Alegre na época, provavelmente hoje o Brasil não estaria vendo a única experiência bem-sucedida na substituição de combustíveis fósseis a nível mundial ser dilapidada por conchavos político-partidários ao mesmo tempo que outras alternativas são solenemente ignoradas. Enfim, ainda que ironicamente o sucesso da Volkswagen que até pouco tempo atrás era referência no desenvolvimento de motores Diesel veiculares tenha servido de pretexto para manter o Brasil alheio às novas tecnologias, alguns motores "de trator" poderiam ter virado o jogo...

Mais uma pérola do YouTube: reportagem de 2013 do SBT sobre um aditivo à base de casca de laranja e resina de pinheiro para o biodiesel

Por mais que o biodiesel tenha vantagens comparado ao óleo diesel convencional por ser renovável, não se pode ignorar algumas dificuldades como o aumento da viscosidade em climas frios e uma vaporização menos intensa durante os ciclos de "regeneração" do filtro de material particulado quando aplicável. Tentando minimizar essas desvantagens, pesquisadores da Universidade Estadual de Campinas desenvolveram um aditivo à base do óleo de casca de laranja e de resina de pinheiro.

Embora os pesquisadores não tenham sido tão diretos na entrevista ao mencionar as vantagens do uso dessas matérias-primas, a alta volatilidade do óleo de casca de laranja proporciona um aumento do índice de cetano, que mensura a intensidade de propagação da chama nas câmaras de combustão. Basta lembrar do uso tradicional de casca de laranja ressecada como mecha para acender lareiras e fogões a lenha. Ao que tudo indica, não apenas proporciona uma queima mais limpa e sem resíduos como também favorece a redução do material particulado retido pelo filtro no sistema de escapamento quando aplicável.

Já a resina de pinheiro, ao ser destilada, libera um composto denominado terebentina, que é um solvente muito forte e usado como base da aguarrás (também conhecida popularmente como thinner), podendo soar improvável de trazer alguma melhoria ao processo de combustão mas quando acrescentado em pequenas quantidades torna seguro até mesmo o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo ao proporcionar uma maior estabilidade na viscosidade em diferentes temperaturas.

Caso para reflexão: Peugeot Expert de 3ª geração e Peugeot 5008 de 2ª geração

À primeira vista pode parecer descabido fazer a comparação entre um furgão de carga e um soft-roader, mas uma observação sobre o Peugeot Expert de 3ª geração e o Peugeot 5008 de 2ª geração serve para reforçar o quão incoerentes podem ser as restrições ao uso do óleo diesel convencional no mercado brasileiro definidas arbitrariamente com referência às capacidades de carga ou passageiros e tração de um determinado veículo. Ambos os modelos são dotados de tração somente dianteira e compartilham a plataforma PSA EMP2, sendo que no Expert a capacidade de carga de 1500kg já o credencia ao uso de um motor Diesel, enquanto o 5008 está homologado para uma carga útil de 795kg e portanto faltando 205kg para gozar do mesmo direito no Brasil.

De fato, seria pouco provável supor que alguém que priorizasse a capacidade de carga fosse deixar de considerar um Expert para tentar a sorte num 5008, cuja capacidade volumétrica também é menor, mas a modularidade de uma plataforma que no exterior atende não só a esses modelos e é usada na atual geração do 308 europeu (diferente do modelo argentino reestilizado que é vendido no Brasil) até poderia pressupor que não fosse tão difícil a Peugeot tentar homologar capacidade de carga nominal de 1000kg caso tivesse a intenção de importar uma versão BlueHDi do 5008 para fazer frente a outros soft-roaders. Enquanto alguns concorrentes recorrem à tração integral com algum recurso para suprir a falta de uma "reduzida" e se manter de acordo com a regulamentação em vigor mas que no fim das contas agrega mais complexidade técnica e proporciona uma ligeira piora no consumo de combustível, eventualmente o modelo da Peugeot não seria tão prejudicado mantendo a tração simples.

Naturalmente, valer-se de qualquer exceção prevista na atual regulamentação para que um modelo específico como o Peugeot 5008 fosse beneficiado não é de todo má idéia, mas estaria longe de resolver efetivamente o problema que é a restrição ao uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro. Valer-se da demanda por óleo diesel convencional no transporte comercial de cargas e passageiros para impedir o acesso de consumidores a uma motorização mais eficiente e que possa ser beneficiada por uma maior aptidão ao uso de combustíveis alternativos como o biodiesel é na verdade desastroso a longo prazo tanto no tocante à segurança energética quanto à economia.

Flexibilização da venda de biocombustíveis: uma pauta imprescindível

A recente greve dos caminhoneiros, que teve dentre os principais motivos o preço abusivo do óleo diesel convencional, expôs não apenas a fragilidade da logística brasileira que tem uma relação de dependência pelo modal rodoviário, mas também evidencia a falência do monopólio estatal dos hidrocarbonetos que vem sufocando o Brasil desde a última passagem de Getúlio Vargas pelo Palácio do Catete. E os biocombustíveis que poderiam reverter essa situação, com destaque para o etanol que tanto iludiu os militares como uma tábua de salvação diante dos choques do petróleo na década de 70 até ser desacreditado nos últimos 12 anos mesmo com a ascensão dos carros "flex", estão sufocados por regulamentações da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) que vão contra os reais interesses do consumidor final e do livre mercado. Deixando de lado a demagogia dos ecofascistas de plantão, o Brasil tem condições de promover uma efetiva renovação da matriz energética do transporte rodoviário a custos competitivos diante do petróleo e do gás natural, mas não avança nessa área por conta de um modelo de comercialização de combustíveis que na prática impede a implementação de soluções realistas e a preços mais coerentes.

Se por um lado a euforia em torno dos campos petrolíferos do "pré-sal" e o alinhamento da ditadura lulopetista com o chavismo e seus petrodólares levaram à ilusão de que o etanol estaria com os dias contados, por outro a falta de liberdade para as usinas sucroalcooleiras o comercializarem diretamente aos postos sem passar pelas distribuidoras hoje se revela mais crítico no tocante à perda de competitividade desse que foi uma referência a nível mundial de sucesso na substituição em escala comercial de um combustível fóssil por um renovável. O artigo 6º da Resolução nº 43 de 2009 da ANP acabou portanto entrando na mira do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e também de alguns deputados federais que classificam o referido instrumento regulatório como ilegal e acusam a concentração de mercado em menos fornecedores como a principal causa da perda de competitividade em preços diante da gasolina. Ainda que o Cade tenha apresentado uma flexibilização da venda de etanol junto a um pacote com outras 8 medidas para reduzir os preços dos combustíveis no varejo que incluía uma liberdade para as distribuidoras importarem combustível por conta própria, o que possivelmente iria fomentar algum desinteresse quanto ao etanol caso algum país exportador de derivados de petróleo estivesse apostando no dumping para inibir um aumento da participação dos biocombustíveis na matriz energética e que já ocorreu algumas vezes por ação da Arábia Saudita, uma maior liberdade de comercialização do etanol se tornaria convidativa para projetos visando o uso de matérias-primas mais diversificadas como o milho que já está ganhando espaço no Centro-Oeste ou até mesmo o bagaço de uva que poderia ser aproveitado em regiões com tradição na produção de uva e vinho como o Vale dos Vinhedos no Rio Grande do Sul ou no município pernambucano de Petrolina que se tornou destaque a nível nacional e até na exportação.

E apesar do etanol não ser de todo ruim, além do mais com uma maior presença da injeção direta em motores de ignição por faísca não apenas minimizando a desvantagem na eficiência em comparação à gasolina nos motores "flex" mas também facilitando a partida a frio, é natural que não deve ser visto como uma solução única que pudesse atender a todos os cenários operacionais. De fato, a relativa simplicidade dos dispositivos de controle de emissões aplicados aos motores do ciclo Otto contrasta com os sistemas mais complexos incorporados aos motores turbodiesel veiculares mais recentes e pode fazer com que uma pick-up ou sport-utility "flex" e eventualmente convertida para gás natural soe mais convidativo para usuários particulares e com um perfil mais urbano, mas não parece muito realista supor que tomasse tão facilmente o espaço do Diesel em veículos comerciais pesados de curto a médio prazo. Nesse caso, não seria inoportuno incluir também o biodiesel e eventualmente o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular na pauta de uma flexibilização da venda dos biocombustíveis, embora haja a necessidade de liberar a venda varejista de biodiesel puro (B100) para que se torne viável por exemplo para caminhoneiros autônomos que não contam com a facilidade de um local próprio para abastecimento e armazenamento de combustível fornecido pelos chamados "transportadores revendedores retalhistas" a grandes consumidores como transportadoras e produtores rurais.

A concentração das refinarias de petróleo nas garras da Petrobras, bem como a presença das mesmas quase sempre estar numa faixa mais próxima do litoral como é o caso das refinarias de Cubatão e de Manguinhos, também expõe uma certa fragilidade em comparação a uma eventual regionalização da produção de biocombustíveis em unidades menores e mais próximas das áreas consumidoras. Na pior das hipóteses, além de ser mais difícil que forças hostis ataquem com sucesso uma maior quantidade de instalações estratégicas como são as refinarias de petróleo e também podem ser consideradas as usinas de etanol ou biodiesel, também se tornaria mais fácil estabelecer planos de contingência entre diferentes unidades produtivas visando manter mais próximo da normalidade o fornecimento de combustível a uma região afetada por algum problema de ordem técnica ou uma quebra de safra da matéria-prima predominante em uma delas. Mas deixando um pouco de lado o risco de ocorrências inoportunas em âmbito operacional, também não é de se desconsiderar o menor custo das operações de transporte tanto da matéria-prima quanto de um biocombustível que pudesse ser comercializado diretamente da usina até o posto sem passar pelas distribuidoras, e portanto o impacto na composição de preços ao consumidor final também poderia ser reduzido.

Embora o biodiesel e principalmente o uso direto de óleos vegetais tenham caído em descrédito não só pela disponibilidade mais limitada mas também por eventuais incompatibilidades com dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) e numa menor proporção o EGR (Exhaust Gas Recirculation - recirculação de gases de escape), e que o biogás/biometano seja mais suscetível aos monopólios por ser mais barato de se transportar através de gasodutos, é imprescindível uma flexibilização nas regulamentações da venda de biocombustíveis. O cidadão de bem já paga um preço alto demais pela incompetência que tomou conta da Petrobras e não pode aceitar essa "venezuelização" às avessas que tem se imposto com a extorsão assegurada pelo monopólio estatal dos hidrocarbonetos e o sufocamento da competição a ser representada pelos biocombustíveis. Enfim, mesmo sendo tratada com alguma desconfiança por uma parcela cada vez mais alienada da população que recentemente só lançou um novo olhar sobre o "álcool de farmácia" quando faltou gasolina nos postos, esta ainda é uma pauta que ainda pode ser decisiva para evitar um colapso da economia nacional.