5 casos eventualmente improváveis que poderiam ser tentadores para adaptar um motor Cummins B3.9

O motor Cummins B3.9 é frequentemente subestimado na linha Ford quando tomamos por referência a F-250, que nas versões com certificação de emissões Euro-2 costuma ser mais apreciada quando dispõe do MWM Sprint 6.07 TCA, embora possa ser creditado por boa parte do sucesso que a F-350 alcançava até ser tirada de linha no final de 2011, tanto que o relançamento em 2014 com motor Cummins ISF2.8 enquadrado na Euro-5 foi insuficiente para reter uma clientela de perfil mais conservador. E apesar das premissas essencialmente utilitárias que balizaram no Brasil a prevalência de motores turbodiesel com 4 cilindros em pick-ups full-size de concepção americana em detrimento dos V8 a gasolina mais fáceis de encontrar tanto nos Estados Unidos quanto em países como Colômbia e Venezuela, é impossível deixar de reconhecer alguma influência da Cummins junto ao mercado de reposição e adaptações, e o B3.9 ou "4BT" como também tornou-se popularmente conhecido tornou-se tão icônico a ponto da Cummins ter passado a oferecer nos Estados Unidos e Canadá uma versão do ISF2.8 rebatizada como R2.8 e voltada a competir com os V8 small-block a gasolina entre as opções para repotenciamento de caminhonetes. A maior ênfase em aplicações utilitárias comerciais ou veículos preparados para off-road pesado pode até parecer um empecilho para instalações em modelos de outras categorias e perfis de utilização, apesar de no fim das contas ser fácil listar ao menos 5 opções eventualmente improváveis mas interessantes para ter um Cummins B3.9 adaptado no lugar do motor original:

1 - Nissan 350Z: um dos esportivos japoneses mais marcantes dos últimos 20 anos, influenciou muito a minha geração. Embora a posição do motor dianteiro-central fosse insuficiente para eliminar alterações na concentração de peso entre os eixos ao se tentar substituir o motor Nissan VQ35DE ou VQ35HR por outro mais pesado, como é o caso do Cummins B3.9 e ainda exigisse que a seção dianteira praticamente seja reprojetada para acomodar sem maiores interferências com componentes estruturais e com sistemas como o de direção e a suspensão, seria uma tentação difícil de resistir. Embora um fanatismo específico pela Cummins pudesse levar a crer que o ISF2.8 ou o R2.8 pareçam mais óbvios para cometer tamanha "heresia" devido às dimensões mais compactas e portanto mais fáceis de conciliar aos compartimentos de motor com um espaço menos generoso comparados aos de caminhonetes full-size, é inegável que o 4BT continua sendo uma referência;

2 - Toyota Tundra: embora pudesse parecer mais lógico usar um motor da própria Toyota ou da Hino, divisão de caminhões da Toyota que é desconhecida no Brasil mas famosa em diversas regiões mundo afora, tantas expectativas que já surgiram e foram arrefecidas quanto à possibilidade da opção por um turbodiesel ser oferecido ficaram sempre naquele vôo de galinha. E supondo que eventualmente algum proprietário de uma Tundra com motorização flexfuel apta a utilizar o etanol além da gasolina faça uso dessa característica, para quem nutre algum entusiasmo por combustíveis alternativos também poderia ser tentador um B3.9 para fazer experiências com biodiesel ou até eventualmente o uso direto de óleos vegetais brutos;

3 - Mustang de 6ª geração: marcando a internacionalização desse modelo, que passou a ter muito mais importância em meio à estratégia da Ford de se concentrar em segmentos com maior valor agregado, a atual geração do Mustang abdicou consideravelmente daquela concepção mais abrutalhada que era um dos expoentes máximos da cultura automobilística dos Estados Unidos. Assim como Carroll Shelby fez um esforço monumental para alçar o Mustang à condição de um esportivo cultuado mundialmente, seria compreensível que alguém aplicasse uma boa dose de redneck-engineering, eventualmente até abrindo mão da suspensão traseira independente se fosse necessário adaptar um eixo traseiro rígido Ford de 9 polegadas para suportar o torque de um Cummins B3.9 com alguma preparação especial para se ajustar melhor às premissas de esportividade atribuídas ao Mustang;

4 - Chevrolet Bel-Air '55: além de ter inaugurado a geração dos carros Chevrolet full-size conhecida como Tri-Five que foi até '57, também marcou a chegada do lendário motor V8 small-block Chevrolet. Considerando que para uma parte considerável dos dieselheads o Cummins B3.9 tem uma importância até certo ponto comparável à do "small-block Chevy" junto aos hot-rodders, além de ambos os motores terem uma aplicabilidade praticamente intercambiável em alguns segmentos alheios ao uso veicular, já soa menos "heresia" essa possibilidade;

5 - Land Rover Discovery 3: um daqueles modelos de projeto bastante sofisticado, cuja manutenção às vezes requer procedimentos como desacoplar carroceria e chassi para acessar alguns componentes mais específicos, como a correia da bomba de combustível de alta pressão nos motores V6 turbodiesel entre 2.7L e 3.0L originalmente oferecidos. À medida que vai sendo revendido para quem se deixa encantar por uma "nave" já usada a preços mais próximos aos de alguns carros generalistas novos, e parecem até esquecer que os custos de manutenção permanecem a patamares mais altos que os de carros "normais", o momento que se fizer necessário algum reparo mais trabalhoso e dispendioso certamente é tentador para cogitar a adaptação de um motor de concepção mais rústica.

Algumas observações sobre discrepâncias nas faixas de cilindrada entre motores turbo com ignição por faísca e os turbodiesel

Com o recente lançamento do Jeep Commander, primeiro modelo da marca a ter sido desenvolvido para o mercado brasileiro especificamente, a disponibilidade do motor Multiair III com turbo e injeção direta para as versões flex chamou a atenção pela cilindrada de 1.3L que até poucos anos atrás soava como um devaneio de ficção científica, enquanto o turbodiesel de 2.0L já usado em outros modelos Jeep no Brasil também é oferecido. Uma característica que vem chamando a atenção quanto ao Multiair III de 1.3L é o torque, 35% mais alto que na configuração mais recente do já consagrado motor Multijet II turbodiesel nessa mesma faixa de cilindrada ainda oferecido em alguns modelos da Fiat na Europa, em que pese ser de somente 84cc ou 6,73% a diferença entre o Multijet com 1248cc e o Multiair com 1332cc no tocante à cilindrada. Naturalmente uma série de fatores de ordem técnica, e como podem se enquadrar a normas de emissões cada vez mais severas, influi de forma significativa no tocante ao torque específico de cada motor e como se distribui nas respectivas curvas de potência e torque.

Vale salientar que os motores de ignição por faísca ainda costumam apresentar uma maior facilidade no enquadramento às normas de emissões, mesmo com a ascensão do turbo e da injeção direta acarretando novos desafios no tocante aos óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado anteriormente tratados como um calcanhar-de-Aquiles mais crítico para os motores Diesel, a ponto de já ser aplicado a versões européias do motor Multiair III o filtro de material particulado em observância às normas Euro-6d, mas a questão dos óxidos de nitrogênio requer abordagens distintas para cada ciclo termodinâmico. Embora o motor flex possa valer-se tanto de uma maior recirculação de gases de escape quanto de um eventual enriquecimento da proporção de combustível para resfriar as câmaras de combustão e manter os índices de NOx dentro dos limites, às custas de um maior volume de material particulado, inevitável em função do intervalo mais curto da injeção ao centelhamento da ignição dificultar uma vaporização completa do combustível em comparação a motores com ignição por faísca que ainda recorram à injeção sequencial no coletor de admissão. Já para os motores turbodiesel mais modernos, além da ignição por compressão tornar imprescindível uma taxa de compressão proporcionalmente mais alta (cerca de 57,1% no motor 2.0 Multijet II com 16,5:1 de compressão, enquanto o Multiair III fica em 10,5:1 no mesmo parâmetro) para ocorrer a combustão, operar com um combustível menos volátil é outro motivo para priorizar uma proporção ar/combustível mais pobre, e um pós-tratamento pelo sistema de redução catalítica seletiva SCR mediante o uso da solução-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF de uréia a 32,5% em água desmineralizada ganha espaço como uma estratégia para minimizar um impacto sobre o desempenho e a eficiência geral que uma carga maior de recirculação de gases de escape poderia causar.

É previsível que um público cada vez mais urbanizado dos SUVs considere enfadonha a necessidade de reabastecer periodicamente o reservatório de AdBlue/ARLA-32, que no Jeep Commander é de 13 litros e o fluido pode durar entre 6.000 e 10.000 quilômetros de acordo com a severidade da condução, com o sistema SCR já alertando acerca desse procedimento quando ainda tiver a bordo do veículo uma reserva do reagente estimada para percorrer 2.000 quilômetros, além das intermináveis discussões em torno do biodiesel e eventuais dificuldades que teores mais elevados da mistura desse combustível ao óleo diesel comum podem acarretar durante a autolimpeza (também mencionada às vezes como "regeneração") do filtro de material particulado (DPF). Até caberia fazer uma alusão ao que se fazia em motores 2-tempos de ignição por faísca quando especificados com um sistema de mistura automática do óleo lubrificante à gasolina, embora as semelhanças acabem por aí tendo em vista que nos motores 4-tempos tanto entre os de ignição por faísca quanto os Diesel o padrão é a lubrificação por recirculação do óleo em circuito pressurizado, além de no caso específico de motores turbodiesel modernos com SCR o AdBlue/ARLA-32 somente ser misturado ao escapamento sem passar por dentro do motor. Nos motores de ignição por faísca, com a consolidação dos flex no mercado brasileiro até seria de se esperar a oportunidade para o etanol voltar ser relevante como alternativa à gasolina, apesar desse combustível hoje ser desacreditado pelo público generalista e muito denegrido pelos ecoterroristas de plantão no mesmo contexto que usam para demonizar os motores de combustão interna de modo geral enquanto forçam a barra defendendo uma eletrificação que só pode atender de forma satisfatória a uma pequena elite acomodada numa bolha hi-tech.

Embora no Brasil os veículos considerados "utilitários" tanto para fins de homologação quanto para uso de motores Diesel sejam tributados sem distinção por cilindrada, em outros mercados como o europeu a situação é diferente, a ponto de um turbodiesel acima de 1.6L às vezes parecer injustificável mesmo que acabe sendo uma opção mais acertada. Até seria possível que uma versão de especificação européia tão hipotética quanto improvável viesse a ser bem servida pelo 1.6 Multijet II, que em regimes de rotação até 3600 RPM ainda satisfatórios em condições de uso normal se sai melhor que o Multiair III em parte devido ao torque aproximadamente 18% superior e a diferença de cilindrada por volta de 19% a favor do turbodiesel tornando mais parelho o torque específico, e também é justo frisar que o 1.6 Multijet II ainda equipou versões européias dos Jeep Compass e Renegade, antes da ascensão do sistema híbrido plug-in 4xe hoje mais favorecido politicamente na Europa e associado ao motor Multiair III. Enfim, por mais que a massificação do turbo e da injeção direta nos motores de ignição por faísca no Brasil alcance altos níveis de sofisticação técnica, desafiando o Diesel no desempenho e até na preferência do público dos SUVs, uma discrepância tão acentuada entre faixas de cilindrada ainda é imprecisa para qualificar a ignição por faísca como inerentemente "superior" ao ciclo Diesel.

5 motores Diesel leves que poderiam ter mudado a história no Brasil

Um país com dimensões continentais e uma incrível diversidade geográfica, o Brasil já foi considerado um território bastante propício para os fabricantes de automóveis de origem americana, com o destaque para a Ford que foi a primeira a instalar uma linha de montagem em território nacional, e para a General Motors que passou a ter a mais longa presença contínua de operações de produção mesmo considerando aqueles primórdios quando predominava a montagem em CKD com índices de nacionalização de peças praticamente inexpressivos até a década de '50. Naturalmente um predomínio da influência americana na motorização brasileira, seguida por uma implementação de sucessivas medidas protecionistas, parecia improvável quebrar a hegemonia das "banheiras" até que a Volkswagen se instalasse no Brasil e viesse a mudar drasticamente os panoramas do mercado local com um equilíbrio tênue entre a austeridade alemã e um projeto que se distanciava daquela concepção quase de trator agrícola que os carros americanos preservavam desde a época dos calhambeques. Mas apesar da Volkswagen ter aberto caminho para uma influência européia que se viu refletida na GM alinhando a filial brasileira mais à Opel enquanto a Ford após uma fusão com a Willys-Overland do Brasil manteve uma cooperação com a Renault, no fim das contas o mercado brasileiro ficou mais afastado de uma "dieselização" que já tomava grande proporção em alguns países europeus como Espanha e Portugal, ou mesmo da nossa vizinha Argentina e por extensão do Uruguai, e sem exagero pode-se alegar que ao menos 5 motores Diesel que não chegaram a ter fabricação brasileira teriam sido capazes de virar esse jogo, e até levado ao fomento de projetos voltados ao uso de biodiesel e óleos vegetais como combustível alternativo em paralelo ao ProÁlcool:

1 - Mercedes-Benz OM636: extremamente rústico com bloco e cabeçote de ferro, virabrequim com 3 mancais e comando de válvulas no bloco sincronizado somente por engrenagens, esse motor de 1.7L e 4 cilindros fabricado entre '47 e '90 equipou tanto carros (no caso da linha da própria Mercedes-Benz somente até '61) quanto embarcações e uma infinidade de maquinário especializado que ia de tratores e pequenas colheitadeiras até equipamentos estacionários/industriais e câmaras frigoríficas para transporte de produtos perecíveis. Levando em conta que a Mercedes-Benz do Brasil chegou a produzir motores que nunca aplicou em algum caminhão ou chassi para microônibus de fabricação própria, como o OM324 que equipou alguns chassis Toyota ainda importados pela Arpagral em CKD com esse motor adaptado no lugar do original a gasolina e também as primeiras versões do Toyota Bandeirante valendo-se da experiência anterior, a princípio uma nacionalização do OM636 teria atendido bem tanto a segmentos mais especializados quanto a outros fabricantes mais interessados em produzir automóveis naquela época que a Mercedes-Benz se fazia mais conhecida no Brasil pelos caminhões. Também seria fácil conquistar uma presença junto ao mercado de adaptações e reposição, a exemplo do que ocorreu na Espanha onde foi produzido sob licença por uma empresa local e supria tanto à produção de furgões DKW em substituição ao motor 2-tempos de 3 cilindros a gasolina quanto era frequentemente adaptado a táxis antes que a SEAT então estatal e coligada à Fiat passasse a oferecê-lo como opcional em alguns modelos que a própria Fiat não disponibilizava com nenhum motor Diesel;

2 - Indenor XD88: um dos motores que abriram o mercado argentino para o Diesel em veículos leves, lá foi produzido sob licença pela Borgward Argentina de '72 a '79 suprindo tanto à SAFRAR - Sociedad de Automóviles Franco Argentina - que produzia modelos Peugeot quanto outros fabricantes incluindo até as subsidiárias locais da Chrysler e da GM, e chegou a equipar brevemente um equivalente local do Jeep CJ-6 feits pela IKA - Indústrias Kaiser Argentina - como opção ao motor Continental Go-Devil a gasolina com 4 cilindros ampliado de 2.2L para 2.5L mas mantendo a configuração de válvulas laterais em contraponto ao motor Hurricane que equipou o CJ-6 brasileiro. É impossível negar que o Indenor XD88 com 4 cilindros e 1.9L estava longe de se destacar no tocante à velocidade, e ter corrente de comando de válvulas numa época que predominava entre os fornecedores independentes de motores Diesel já instalados no Brasil uma imagem essencialmente agrícola mais voltada a faixas de cilindrada superiores com regimes de rotação mais modestos e sincronização por engrenagens possivelmente faria mais difícil encontrar quem se dispusesse a terceirizar a produção no país, mas certamente teria caído como uma luva tanto para adaptações quanto instalação como equipamento original de fábrica em automóveis e utilitários leves antes que fossem implementadas as primeiras restrições ao uso desse tipo de motor com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração. Talvez pudesse até ter se tornado um pretexto para inibir o surgimento dessa medida tão infeliz, caso houvesse uma maior aceitação do Diesel tanto junto ao público rural quanto entre taxistas e outros operadores profissionais antes da deflagração das primeiras crises do petróleo;

3 - Isuzu 4FC1: esse motor de 2.0L derivado da mesma série do 4FB1 de 1.8L que foi muito usado em versões de exportação de alguns modelos da GM/Chevrolet até compartilhava algumas características com os motores Isuzu série G mais conhecidos por terem compartilhado muitos elementos básicos com o projeto que originou os motores do Chevette brasileiro tanto a gasolina quanto álcool/etanol. Portanto, uma nacionalização poderia ter sido relativamente fácil, em que pese ter usado comando de válvulas no cabeçote com sincronização por correia dentada contrastando com a antiga preferência pelo comando no bloco e sincronização por engrenagens tanto em aplicações especiais para as quais poderia ter sido oferecido paralelamente ao uso veicular quanto em automóveis e utilitários leves que o tivessem recebido tanto para exportação quanto eventualmente no mercado interno;

4 - Mitsubishi KE31: originalmente desenvolvido a partir da versão com 4 cilindros do motor Willys Hurricane a gasolina com o chamado "cabeçote em F" que já incorporava as válvulas de admissão mas mantinha as válvulas de escape no bloco, e que já era uma evolução do Go-Devil de válvulas laterais, o Mitsubishi KE31 passava a contar com todas as válvulas no cabeçote. Houve também uma versão de 3.3L e 6 cilindros denominada KE36, e certamente ambos poderiam ter atendido bem a modelos da Willys como o Jeep CJ-5 e a Rural ou até alguns da Ford após a fusão com a Willys-Overland do Brasil que culminou na insistência em usar o Hurricane no Maverick ao invés do Thriftpower Six que chegou a ser importado da Argentina para instalação na F-1000 durante as décadas de '80 e '90;

5 - Perkins 4-108: essa verdadeira jóia da coroa britânica surgiu como 4-99 com uma configuração até semelhante ao Mercedes-Benz OM636 e cilindrada de 1.6L em '58 ,e pouco tempo depois surgiram versões de 1.8L que culminariam no 4-108 produzido até '92. Além de inúmeras aplicações agrícolas, náuticas e em uma infinidade de equipamentos especiais, equipou uma grande variedade de utilitários leves de carga e táxis tanto de fabricação inglesa quanto espanhola, além de ter substituído o motor Hurricane em versões do Jeep CJ-3B feitas sob licença na Espanha. Bastante apreciado em condições ambientais severas, ainda é usado em pequenas embarcações mundo afora e já serviu até para acionar o ar condicionado em tanques de guerra do Exército Britânico que operaram na Guerra do Golfo. Outro aspecto digno de nota na história do motor Perkins 4-108 foi o sucesso do repotenciamento feito em uma Kombi para fins de demonstração, chamando a atenção da Volkswagen que chegou a usar outros motores Perkins em alguns caminhões tanto na Europa quanto no Brasil. Embora parecesse improvável que o 4-108 viesse a ter uso em algum automóvel Volkswagen ou em versões brasileiras da Kombi, vale destacar que foi desenvolvido com o objetivo de sanar deficiências de refrigeração observadas durante o uso do 4-99 no acionamento de equipamentos de refrigeração em vagões para transporte de produtos perecíveis em trens, uma experiência que certamente teria evitado muita dor de cabeça em comparação ao uso da versão Diesel de 1.6L do motor EA827 "AP" na Kombi furgão e pick-up.

Poderia um recrudescimento das normas de emissões revigorar a prática do outsourcing de motores Diesel?

Os perfis bastante diversificados de potenciais clientes direcionados para uma caminhonete com motor turbodiesel, abrangendo tanto agricultores mais pragmáticos na aquisição de um veículo para o trabalho no campo quanto um público mais urbano que passou a ser mais favorável a esse tipo de motorização à medida que incorporavam um maior grau de sofisticação, torna mais desafiador atender a necessidades e preferências eventualmente discrepantes com um único motor ou eventualmente poucas variações. No caso da Chevrolet S10, cuja geração anterior usou entre '99 e 2011 o motor MWM Sprint 4.07 de 2.8L tanto na versão TCA com injeção mecânica quanto TCE dotada de um sistema common-rail gerenciado eletronicamente, o fato desse motor ter o comando de válvulas sincronizado somente por engrenagens mesmo já sendo situado no cabeçote é ainda muito apreciado em condições de uso severo, enquanto a atual geração recorre à correia dentada no motor turbodiesel da mesma faixa de cilindrada atualmente oferecido, embora nas versões flex para o mercado interno e nas só a gasolina feitas para exportação o motor Ecotec SIDI de 2.5L use corrente sincronizadora. Também é relevante como um descrédito ao etanol que poderia ser mais procurado por usuários de motores flex, bem como dificuldades específicas dos motores de injeção direta se for considerada uma conversão para gás natural, seguem favorecendo os motores turbodiesel na percepção do público-alvo das caminhonetes médias.

Levando em consideração as diferenças na sincronização do comando de válvulas, o motor atual da S10 ser derivado do mesmo projeto de alguns motores estacionários/industriais e náuticos ainda produzidos na Itália pela VM Motori com comando no bloco mas sincronizado por engrenagens como o MWM que foi usado na geração anterior, é mais um aspecto a se destacar em meio a vários desafios tanto de ordem estritamente técnica quanto burocráticas, e como o enquadramento a normas de emissões cada vez mais rígidas pode favorecer o outsourcing. Um fator eventualmente mais subjetivo que pode se revelar muito problemático é uma imagem de "inferioridade" atribuída a determinadas características aplicáveis a um motor, e atualmente o público generalista é acostumado a tratar motores de duplo comando no cabeçote e 4 válvulas por cilindro como inerentemente superiores em comparação a outros mais austeros como o MWM Sprint com comando único no cabeçote e 3 válvulas por cilindro, e motores com o comando de válvulas no bloco mesmo permanecendo comuns em veículos pesados seriam estigmatizados como uma herança maldita dos calhambeques ou da época que a oferta de motores Diesel para as caminhonetes no Brasil era improvisada a partir do que estivesse disponível para uso em tratores. Eventualmente o custo da implementação de sistemas de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e de catalisadores para redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) se revele favorável ao outsourcing, tendo em vista um retorno mais rápido do investimento à medida que outras aplicações fora do segmento veicular vão sendo também enquadradas em normas ambientais mais severas.

É conveniente destacar como o outsourcing de motores turbodiesel foi em outros momentos históricos encarado sob diferentes perspectivas dentro de uma mesma organização, como a General Motors devido a especificidades da operação em diferentes regiões eventualmente tornar um motor próprio mais difícil de justificar. A geração anterior da S10 passou por modificações em comparação à congênere americana ao longo do ciclo de produção no Brasil que se estendeu de '95 a 2011, tanto na parte estética quanto na oferta dos motores com 4 cilindros abrangendo desde o MWM Sprint passando pelo Maxion 2.5HS que o antecedeu até as versões a gasolina e posteriormente flex, que ao invés do Vortec 2200 com comando de válvulas no bloco e sincronização por corrente usaram motores Família II em versões de 2.2L a 2.4L com comando simples no cabeçote derivados do mesmo projeto aplicado aos carros médios produzidos no Brasil, que eram projetos originais Opel rebatizados como Chevrolet na maior parte da América do Sul a exemplo do Vectra. Considerando que motores de alta rotação como o MWM Sprint já pareciam muita ficção científica em meio à consolidação do downsizing para quem tomava como referência mais absoluta no tocante a motores Diesel a linha agrícola, e as restrições baseadas nas capacidades de carga ou passageiros e tração inibisse uma maior familiaridade do público generalista com o downsizing caso motores como a versão Diesel de 1.7L do Família II oferecido no Vectra de 1ª geração em outros países acabassem marcando presença em algum "utilitário" de fabricação brasileira, a opção pelo outsourcing foi basicamente inevitável.

Historicamente, o outsourcing encontrava uma maior receptividade no segmento dos veículos utilitários pesados como caminhões e ônibus, embora as estratégias de cada fabricante pudessem variar desde uma dependência da Ford pela Cummins para que a linha de caminhões Cargo alcançasse um grande sucesso comercial no Brasil até uma preferência da Mercedes-Benz pelo uso de conjuntos motrizes próprios que também abrange os câmbios e eixos de tração. Naturalmente, o encerramento ainda recente da operação de caminhões da Ford no Brasil em 2019 fomentou uma breve e infundada desconfiança com relação ao outsourcing, tendo em vista que dentre as alegações para tentar justificar essa decisão mencionou-se um alegado incremento nos custos da transição entre as normas Euro-5 e Euro-6, contrastando com o que já vinha sendo oferecido pela Cummins em outras regiões em configurações modulares visando facilitar a instalação em diferentes veículos, embarcações e uma infinidade de equipamentos especializados. Vale destacar o domínio técnico que a Cummins detém sobre sistemas de pós-tratamento de gases de escape, permanecendo relevante mesmo em meio a tantas especulações quanto a uma eventual intensificação do uso do gás natural e até do hidrogênio na matriz energética do transporte comercial, e no fim das contas atraindo fabricantes tradicionais de caminhões e ônibus anteriormente mais favoráveis a uma utilização de motores de fabricação própria como a Daimler, detentora da marca Mercedes-Benz e recentemente signatária de uma cooperação com a Cummins para o desenvolvimento de futuras gerações de motores turbodiesel destinadas à linha de veículos comerciais pesados.

Entre os veículos leves, à medida que a hibridização e uma movimentação essencialmente mais política que técnica pela eletrificação tornam-se uma ameaça à liberdade de escolha nos países onde é permitido o uso de motores Diesel sem distinções por capacidade de carga e passageiros ou tração, também surge uma perspectiva favorável ao outsourcing para atender a usuários com uma preferência ou necessidade mais específica. Algumas linhas de motores modulares como os com 3 cilindros e 1.5L ou 4 cilindros e 2.0L oferecidos pela Volvo em versões a gasolina sempre com turbo e injeção direta, e o 1.5 associado a um sistema híbrido para o XC40, também incluem no mesmo projeto alguns turbodiesel que no caso da Volvo abrangem somente a configuração com 4 cilindros, embora a caça às bruxas contra os motores de combustão interna seja ainda mais intensa contra os Diesel e fomente um desinteresse por desenvolver novas gerações. Portanto, considerando desde a preferência consolidada de alguns operadores que não se disponham a abrir mão de um turbodiesel tão facilmente até as recentes pesquisas com combustíveis sintéticos "carbono-neutro" que parecem aptos a contrariar diversas narrativas ecoterroristas, na prática o outsourcing de motores especialmente do caso dos Diesel pode ser revigorado junto aos mais diversos segmentos.

Pick-ups compactas: uma maior austeridade entre operadores se torna desafiadora para a disponibilização de motores Diesel

Um país que recebeu e acabou por amalgamar diversas influências no mercado automobilístico, o Brasil tornou-se particularmente receptivo às pick-ups compactas, tanto em função de custos mais contidos em comparação a utilitários maiores quanto por geralmente se revelar mais conveniente para prestadores de serviço em ambiente urbano. A atual prevalência da tração dianteira nos carros "populares" generalistas, que tendem tendem a ser os mais frequentes a originar pick-ups pequenas como a Fiat Strada, às vezes é vista com algum descrédito junto a uma parte dos operadores profissionais, mesmo que invariavelmente marquem presença nas mais variadas atividades no Brasil, até em serviços de manutenção e construção onde nem sempre as condições das vias de acesso e dos canteiros de obras são as melhores. Realmente a acomodação da carga tende a interferir na concentração de peso entre os eixos, e tende a comprometer o desempenho em algumas condições de terreno.

Por mais que seja até tecnicamente possível implementar recursos como tração 4X4, mas o predomínio do motor transversal na categoria imponha um maior desafio para acomodar uma caixa de transferência propriamente dita e com a "reduzida" para fins de homologação como utilitário e assegurar o direito ao uso de motor turbodiesel mesmo com a capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista, predomina uma concepção mais austera. No caso da Fiat, o motor FIRE Flex de 1.4L que hoje faz a alegria dos gestores de frota e pesou a favor da Strada ao tomar a liderança nas vendas de "comerciais leves" desde a geração anterior, enquanto na linha Volkswagen a Saveiro é o último modelo a ainda dispor de um motor com duas válvulas por cilindro nas versões mais direcionadas efetivamente ao trabalho. Convém destacar que a evolução em alguns sistemas associados a motores de ignição por faísca costuma ser mais lenta comparados aos turbodiesel, especialmente entre utilitários compactos e mais direcionados a mercados "emergentes" como a América Latina, e o Brasil como um dos principais hubs de produção automobilística na região com uma zona de abrangência que também inclui partes da África favorece uma abordagem mais tradicional quanto à ignição por faísca ao invés de motores 1.0 turbo de 3 cilindros e injeção direta mais caros de produzir que um motor 1.6 com 4 cilindros e injeção sequencial naturalmente aspirado.

Além da categoria das pick-ups compactas derivadas de automóvel ter uma maior demanda no mercado interno, e a exportação ser bem mais modesta também em função do dumping das imitações chinesas de alguns utilitários subcompactos japoneses, as infundadas restrições ao uso de motores Diesel em alguns veículos com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração também tem impactos sobre a pauta de exportação regional ao inibir desenvolvimentos dessa opção por economia de escala. Eventualmente uma prevalência de motores mais rústicos em função da incidência de impostos para veículos de carga ser rigorosamente a mesma sem distinção de cilindrada, ao contrário de automóveis de passageiros e até alguns modelos de uso misto do tipo SUV para os quais com a ascensão do turbo e da injeção direta os motores de 1.0L deixaram de ser exclusividade dos "populares" mais pé-duro, acaba por exacerbar uma diferença no custo entre os flex e um turbodiesel comparável, dificultando a inserção num segmento tão sensível ao custo inicial. Portanto, é inegável que um público mais austero impõe alguns desafios, como hoje as versões mais básicas das pick-ups compactas hoje figuram entre os exemplos mais apurados.

Observação pessoal sobre biocombustíveis na perspectiva de um admirador da obra de Amaral Gurgel

Uma convicção praticamente impossível de me demover é o apreço pela obra de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, figura tão polêmica quanto dotada de uma genialidade por vezes incompreendida até por "especialistas" que fazem da memória desse grande patriota um saco de pancada. Visionário a ponto de não ignorar efetivas necessidades de consumidores rurais e periféricos ao desenvolver um projeto de carros populares que teve como última interpretação a ser regularmente comercializada o Supermini, foi muito criticado pela insistência no uso de carrocerias feitas em plástico reforçado com fibra de vidro e da tração traseira para a linha de carros populares quando os fabricantes generalistas já consolidavam a tração dianteira e se beneficiavam da economia de escala com monoblocos de aço estampado. Também gerou controvérsias pelas contundentes críticas ao ProÁlcool e o otimismo um tanto exagerado quanto à tração elétrica antes que se abordasse a experiência brasileira com o etanol como uma opção mais fácil de implementar e até eventualmente melhor que a eletrificação total, e que diga-se de passagem já pode ser associada a sistemas híbridos em veículos mais modernos com a ascensão da tecnologia "flex" hoje muito difundida no mercado brasileiro.

De fato, não dá para negar que Amaral Gurgel tinha alguma razão em fazer objeções à dependência pela cana de açúcar na produção do etanol e o impacto sobre a disponibilidade de terras agricultáveis para o cultivo de gêneros alimentícios, embora o uso de insumos como o milho e o sorgo possa ser uma opção benéfica à integração da agroenergia com a cadeia produtiva da pecuária. Não deixa de ser pertinente a observação que Amaral Gurgel fazia a respeito do ProÁlcool ser "movido a diesel", tendo em vista que era inviável operar o maquinário agrícola na lavoura e os caminhões canavieiros com o combustível de produção própria na logística das usinas sucroalcooleiras, enquanto o uso do bagaço da cana na geração de energia elétrica como combustível de caldeiraria supre não só as usinas como também está integrado ao sistema elétrico nacional. Enquanto as críticas à monocultura canavieira se mantém pertinentes, tal qual a dependência do setor ruralista pelo óleo diesel convencional, o que fica mais difícil negar é como poderia ser no mínimo interessante "flexibilizar" um Supermini e rodar com etanol produzido a partir de milho que ainda pode ser aproveitado na formulação de ração para gado de corte ou até de alguns resíduos do beneficiamento industrial de frutas e outros materiais com algum teor de carboidratos, ou em último caso chutar o balde e adaptar um motorzinho Diesel estacionário e valer-se do uso direto de óleos vegetais ou do biodiesel lembrando que algumas oleaginosas podem ser úteis para fazer rotação de cultura e repor nitrogênio exaurido do solo por outros cultivares destinados à alimentação...

Desprezo ao público tradicional dos caminhões "bicudos": um erro que custou caro à Ford no Brasil

A história da Ford no Brasil foi marcada por uma sucessão de erros, e mais especificamente no tocante à linha de caminhões cabe destacar o encerramento precoce da produção da Série F ao fim de 2011 em antecipação à entrada em vigor das normas de emissões Euro-5 e a lentidão para incorporar evoluções à linha Cargo que demorou a receber nas versões brasileiras na faixa dos médios aos pesados uma cabine moderna originalmente desenvolvida na Turquia. Se no caso da caminhonete full-size F-350 o pior erro foi subestimar a demanda de um público mais conservador, principalmente no interior e que culminaria no relançamento da Série F em 2014 passando a usar o motor Cummins ISF2.8 enquadrado ao conceito de downsizing, por outro repetiu o mesmo erro de se manter inerte à ascensão de concorrentes como a Volkswagen que foi mais ágil para atender às novas demandas que surgiam no segmento de caminhões até num mercado tão complexo quanto o brasileiro. Levando em consideração que a Ford mantém uma cultura corporativa da época dos calhambeques quando Henry Ford ignorava solenemente as transições no mercado de automóveis, e na atualidade um caminhão guarda mais semelhanças com a configuração básica de um calhambeque em comparação a outras categorias de veículos, fica mais fácil deduzir que o encerramento da fabricação de caminhões no Brasil em 2019 já começou mal...

Um caso bastante curioso, mas que à primeira vista poderia até soar compreensível, foi o encerramento da produção de caminhões médios "bicudos" da Série F, com o F-12000 seguido em linha até 2005 com o motor Cummins B5.9 de 6 cilindros ainda usando injeção mecânica que àquela época já dava lugar ao gerenciamento eletrônico para que outros caminhões e chassis para ônibus na mesma faixa de tamanho tivessem garantido o enquadramento às normas Euro-3. Contrastando com a preferência americana pela cabine convencional, motivada por menos restrições ao tamanho dos caminhões e que por outros fatores também acaba influenciando até países sul-americanos geograficamente mais próximos ao Brasil, entre os frotistas brasileiros era dada uma maior prioridade à austeridade da cabine avançada e facilidade para manter a concentração de peso entre os eixos de acordo com a nossa legislação, mesmo que uma cabine "bicuda" possa atender melhor a algumas condições operacionais. Mais apreciadas pelos caminhoneiros autônomos em função de um conforto alegadamente superior e a percepção de uma maior segurança em caso de colisão frontal, em que pese o mercado brasileiro de caminhões estar mais concentrado junto às grandes frotas, a cabine convencional também desperta algum entusiasmo entre fãs dos "SuperTrucks" americanos montados por lá com base no caminhão Ford F-650, e também algumas réplicas brasileiras feitas pela Tropical Cabines e denominadas F-Maxx tanto baseadas no antigo F-12000 quanto na linha Cargo que originalmente saía de fábrica com cabine avançada.

Uma vantagem prática de ter o compartimento do motor separado do habitáculo é facilmente observada com relação aos veículos de transporte de valores, de modo que tanto fabricantes que priorizavam desde o início da operação de caminhões a cabine avançada como a Volkswagen quanto outros que ofereciam um portfólio mais diversificado como era o caso da Ford ofereciam chassis modificados para atender às necessidades desse segmento. A princípio ninguém iria fazer a manutenção do motor de um carro-forte em meio a uma troca de tiros com assaltantes, o que por si só já tornaria indesejável haver um desnível na cabine para acomodar o motor e um alçapão de acesso amplo o suficiente para a verificação de todos os componentes que requeiram uma manutenção rotineira, além de eventuais prejuízos à ergonomia que a presença de uma saliência no assoalho poderia acarretar e até comprometer a agilidade necessária para os vigilantes embarcarem e desembarcarem rapidamente, para que fiquem expostos o mínimo possível aos momentos mais arriscados inerentes a essa operação. Ironicamente o chassi que a Ford direcionava a esse segmento após a Fenatran de 2001 foi baseado no Cargo 815 que tinha originalmente uma cabine avançada, embora pudesse soar racional considerar o uso do chassi da F-4000 ao invés do Cargo para a montagem de um carro-forte sem alterar a posição do cockpit, mas a possibilidade de compartilhar uma mesma concepção básica "de calhambeque" entre um caminhão "bicudo" e um "cara-chata" leva a crer que a Ford poderia ter aproveitado melhor essa circunstância.

Guardadas as devidas proporções, tendo em vista que no mercado de caminhões algumas características como a permanência do eixo dianteiro rígido ao invés de uma maior adesão à suspensão independente e o uso de freios a tambor nas 4 rodas ainda ser comum, enquanto nas pick-ups hoje a suspensão dianteira independente e o freio a disco ao menos nas rodas dianteiras tornaram-se padrão, ainda se observa uma perpetuação da configuração de chassi separado da carroceria com motor longitudinal e tração traseira por eixo rígido da qual nem mesmo as versões 4X4 escapam. Portanto, considerando o encerramento da linha de caminhões Ford no Brasil em 2019 com o fechamento da fábrica de São Bernardo do Campo, e em 2021 das demais fábricas da empresa no país para tornar-se exclusivamente importadora focando-se em utilitários como a Ranger argentina, ganha contornos ainda mais incoerentes essa sucessão de erros, além do mais que a deflagração da crise do coronavírus chinês em 2020 aumentou o volume de vendas online no Brasil e gerou boas oportunidades de negócios justamente no setor de caminhões que a Ford deixou de aproveitar. E justamente no momento em que a Ford aposta praticamente todas as fichas nos utilitários de um modo geral, alguns erros como desprezar o público tradicional de caminhões "bicudos" e fechar a fábrica de caminhões no Brasil se revelam ainda mais incoerentes.

Kombi: teria o fim de produção sido ditado realmente só pela questão da segurança?

Alçada da condição de utilitário para ser reconhecida como um ícone histórico e cultural, a Kombi tem ainda muitos apreciadores tanto pela austeridade no uso comercial quanto por uma versatilidade para os momentos de lazer, destacando-se o espaço interno conveniente até para acampar. Favorecida aos olhos do público generalista pela simplicidade do motor Volkswagen boxer refrigerado a ar e que chegou a ser oferecido tanto movido a gasolina quanto a etanol, em contraste com outros utilitários com capacidades semelhantes de carga ou passageiros mais frequentemente dotados de motores com mais cilindrada e de complexidade técnica maior, também apresenta em função do motor e tração traseiros uma desenvoltura para enfrentar condições de rodagem severas que muito SUV da moda está longe de equiparar. E apesar de permanecer apreciável para atender à efetiva necessidade de alguns operadores profissionais com um projeto essencialmente inalterado desde a década de '50, algumas questões que foram além das normas de emissões culminaram com o fim da produção em 2013, mas a Kombi ainda é presença constante nas ruas e estradas brasileiras.

Com a substituição do motor boxer então com cilindrada de 1.6L por uma versão de 1.4L e flex do EA-111 na transição para o ano/modelo 2005-2006, o aumento do peso em 47kg foi refletido na capacidade de carga nominal, que só permaneceu acima do mínimo de uma tonelada requerido para a homologação como "utilitário" de acordo com a regulamentação para autorizar um eventual uso de motor Diesel para a versão furgão. Nesse caso, além de uma parte do público ainda preferir a versão Standard envidraçada e homologada com 9 assentos porque o valor de revenda parecia mais atrativo que uma cargueira pura e simples, a Volkswagen do Brasil ter mantido o peso bruto total técnico no mesmo patamar de antes da substituição do motor parecia mais próximo de inviabilizar a continuidade da produção da Kombi após 2013 que a exigência de airbag para motorista e passageiro dianteiro e freios ABS implementada no Brasil em 2014 que no caso específico do airbag chegou a dispensar modelos considerados "utilitários" com base nos mesmos critérios de capacidade de carga e passageiros ou tração aplicados no tocante aos motores Diesel. Para um modelo que seguia em produção somente no Brasil, basicamente por causa de algumas peculiaridades do país que justificavam à Volkswagen manter essa operação mas inibiriam um investimento mais significativo em atualizações, o destino da Kombi estava selado.

Até podia fazer sentido simplesmente aumentar o PBT para acomodar alguns motores mais pesados que o boxer, incluindo do EA-111 flex a um eventual turbodiesel, que já havia se tornado uma característica essencial aos olhos de muitos operadores comerciais que já aderiam a outros utilitários mais modernos e com capacidades de carga maiores antes do fim da produção da Kombi. Vale destacar que o mercado de acessórios já fornecia reforços para a suspensão, mais direcionados aos adeptos de conversões para gás natural que podiam ser um quebra-galho em algumas aplicações mas permanece longe do ideal em uma campervan por exemplo, bem como a Volkswagen ter feito discretas alterações estruturais na Kombi em diferentes momentos durante o ciclo de produção do modelo no Brasil, portanto era tecnicamente viável levar adiante uma tentativa de "salvar" esse utilitário tão icônico. E mesmo que instalar airbags fosse na prática como enxugar gelo, além de requerer um investimento proporcionalmente mais alto, a presença dos freios ABS hoje até em motos de pequena cilindrada como a Yamaha XTZ 150 Crosser que desde 2019 usa esse sistema na roda dianteira é um indício suficientemente claro que mesmo um projeto mais antigo como o da Kombi poderia justificar a instalação mesmo diante de uma alegação que seria difícil acomodar os sensores.

Por mais que algumas regulamentações de segurança veicular sejam coerentes, e uma presença de freios ABS já alcançando motos utilitárias levasse a crer numa relativa facilidade para que até a Kombi viesse a permanecer viável no mercado brasileiro por mais alguns anos, aparentemente uma oferta de motores muito restrita e a indisponibilidade de conveniências como ar condicionado e direção hidráulica podem ter sido até mais determinantes que a exigência de airbag em veículos sem tração 4X4 com capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista. Como o público cativo da Kombi muitas vezes priorizava a possibilidade de conduzir com habilitação categoria B, essa condição inviabilizava aumentar a quantidade de assentos para classificar como microônibus e burlar a obrigatoriedade do airbag ao mesmo tempo que teria assegurado o direito de usar motor Diesel. Enfim, observando desde uma aptidão ao uso severo até algumas características hoje ganhando espaço numa classe de veículos como a das motos que é tão alheia à proposta da Kombi, fica claro que o fim da produção pode não ter se dado exclusivamente pela questão da segurança

Reflexão: poderia uma maior prevalência do Jeep "flatfender" em proporção ao CJ-5 ter favorecido esse tipo de veículo em uso particular?

Uma linha marcada pelo batismo de fogo dos Willys MB na II Guerra Mundial, que no fim do conflito daria origem ao CJ-2A como primeiro Jeep para o mercado civil ainda equipado com o motor Go Devil de válvulas laterais e culminando no CJ-3B que adotava um compartimento de motor mais alto visando acomodar o motor Hurricane que tinha uma altura maior trazendo as válvulas de admissão no cabeçote, a linha conhecida como "flatfender" entre entusiastas norteou o desenvolvimento de derivativos do Jeep Willys em países tão diversos quanto Índia, Filipinas, Japão e até Espanha. Mais curtos e estreitos que gerações subsequentes da linha CJ, se revelavam convenientes tanto em manobras militares quanto para uma infinidade de usos em tempos de paz, conciliando uma capacidade de tração especialmente útil nas atividades agropecuárias e tamanho prático para trafegar por ruínas do pós-guerra em meio aos esforços de reconstrução. Trazidos ao Brasil somente com os motores originais a gasolina, em outros países uma procura mais imediata por economia de combustível fomentava adaptações de motores Diesel desde os modelos com capô baixo nas Filipinas, e o desenvolvimento de versões regionais do CJ-3B já contando com essa opção na Índia pelas mãos da Mahindra, no Japão onde a Mitsubishi desenvolveu uma linha de motores Diesel por conta própria a partir do Hurricane, e na Espanha onde o motor Perkins 4-108 foi tão requisitado que rapidamente prevaleceu.

Com a produção da linha Jeep CJ no Brasil concentrando-se no modelo CJ-5 entre as décadas de '50 e '80, iniciada com uma versão de 6 cilindros do motor Hurricane e posteriormente usando o motor Ford OHC 2.3 com 4 cilindros que equipou o Maverick, permaneceu a concepção austera e essencialmente utilitária da qual as gerações mais recentes de SUVs estão cada vez mais distanciadas. E se hoje apesar da altura ainda causar uma impressão de ser maior para quem observa de fora, algo que de certa forma é desejável aos olhos de uma parte do público em busca de um veículo com aparência mais robusta com o intuito de "impor respeito" aos outros motoristas e também a pedestres e ciclistas mais relapsos, largura e comprimento se mantiveram em patamares que até podem ser considerados mais razoáveis que os de algumas gerações de carros compactos e "populares" com projetos muitos mais recente, em que pese a configuração com motor longitudinal no Jeep requerer um espaço melhor aproveitado nos automóveis generalistas da atualidade que incorporaram o motor transversal e a tração dianteira como padrão. Vale lembrar que no exterior o CJ-5 foi oferecido com uma grande variedade de motores, desde uma versão do Go Devil com a cilindrada aumentada de 2.2L para 2.5L mas ainda com válvulas laterais somente na Argentina até um V8 da AMC, e dispôs até mesmo do Perkins 4-192 de 3.1L como uma opção Diesel que chega a soar especialmente peculiar sob uma perspectiva brasileira, tendo em vista que no Brasil o CJ-5 nunca foi oferecido em versões Diesel mesmo tendo sido a principal referência para a inclusão dos jipes entre os veículos reconhecidos como "utilitários" para fins de homologação à medida que surgiam as restrições ao uso de motores Diesel em automóveis e alguns utilitários leves com base na capacidade de carga e passageiros ou tração.

Considerando uma consolidação do mercado brasileiro em torno de automóveis compactos que ganhou força com a chegada da Volkswagen e o sucesso do Fusca, levando até fabricantes americanos como a General Motors a buscarem uma receita mais européia com o Chevrolet Chevette que foi o equivalente nacional do Opel Kadett C, é bastante fácil deduzir que os "flatfenders" poderiam ter proporcionado um ambiente mais favorável ao desenvolvimento de uma cultura análoga à do que se conhecia nas Filipinas como "owner-type Jeep" geralmente baseados em reproduções da carroceria do Willys MB e um chassi artesanal. No tocante a motores, enquanto os Isuzu C240 de 2.4L e 4BA1 de 2.8L faziam sucesso junto ao público filipino, é conveniente recordar que carrocerias feitas em aço inox nas Filipinas com base no Willys MB chegaram a ser usadas nos Estados Unidos para a montagem do que se conhece por "Veep", associando a mecânica Volkswagen ao estilo característico do Jeep que começava a ser mais apreciado como veículo de lazer entre as décadas de '70 e '80 quando "caminhões leves" eram uma boa opção para os fabricantes instalados nos Estados Unidos serem menos impactados pelas normas de emissões e por metas de redução de consumo de combustível aplicáveis aos automóveis. Tendo em vista que seria mais fácil adaptar a "flatfenders" um conjunto mecânico de automóvel compacto mantendo um desempenho satisfatório, e valendo-se da mesma licença poética que levou ao predomínio da tração somente traseira no "owner-type Jeep", eventualmente um motor como o Isuzu 4FB1 de 1.8L que chegou a equipar em mercados de exportação o Chevette brasileiro teria caído como uma luva.

Por mais inegável que seja a importância histórica do Jeep CJ-5 também num contexto brasileiro, e até a distinção de ter sido o primeiro veículo produzido em série no Nordeste quando a Willys-Overland do Brasil chegou a operar uma linha de montagem na cidade pernambucana de Jaboatão dos Guararapes, o eventual descaso com relação aos antecessores desse modelo junto a uma parte do público generalista é absolutamente injustificado e resulta de alguma ignorância. Com uma configuração básica que serviu às mais diversas necessidades mundo afora, a linha Jeep CJ de um modo geral ainda é uma referência para o segmento de utilitários por ter inaugurado a categoria que viria a ser denominada "jipe" e influenciou em parte até a obsessão por SUVs que hoje se observa nas mais distintas regiões. E por mais que num primeiro momento possa soar improvável, além do mais que em alguns momentos o Jeep CJ-5 chegou a ser o veículo 0km mais barato à venda no Brasil, a princípio uma maior prevalência dos "flatfenders" poderia ter favorecido essa categoria de veículo junto a usuários particulares.

5 utilitários que poderiam justificar um motor turbodiesel de 3 cilindros numa faixa ao redor de 3.0L de cilindrada

Uma série de circunstâncias tem levado a especulações quanto à viabilidade de motores turbodiesel de médio a longo prazo, embora permaneçam adequados a uma série de condições operacionais que ainda são a regra especialmente no tocante a veículos utilitários comerciais. Diferentes abordagens que vão de propostas um tanto infundadas de simplesmente empurrar o gás natural ou até mesmo uma eletrificação total são constantemente alardeadas como uma hipotética "salvação", ignorando algumas oportunidades que um motor moderno e eficiente poderia proporcionar também no âmbito de uma "sustentabilidade" alçada à condição de um mantra repetido à exaustão por marqueteiros e outros encenadores de virtude. Portanto, considerando um contexto que vá desde a economia de escala e simplificação da logística de reposição de peças até uma efetiva aptidão a determinadas aplicações, já poderia ser o caso de avaliar a hipótese de recorrer a motores de 3 cilindros em novas gerações ou atualizações de alguns utilitários, e vale destacar ao menos 5 modelos que seriam bons exemplos da adequação que essa abordagem teria numa faixa em torno de 3.0L de cilindrada:

1 - Iveco Daily: equipado com motores entre 2.3L e 3.0L e 4 cilindros de acordo com as versões, só ser produzido por um grupo industrial que também é muito forte no setor de maquinário agrícola seria mais convidativo a um motor de 3 cilindros como já se usa em alguns tratores New Holland. Naturalmente, a regulamentação de emissões aplicável a uma caminhonete é mais rígida quando comparada às normas MAR-I que um trator hoje precisa cumprir para ser vendido no Brasil, e nesse caso a semelhança entre um motor agrícola e os que costumam ser usados em caminhões e chassis para ônibus já simplificaria a implementação de instalações de filtro de material particulado (DPF) e do sistema SCR compartilhadas com utilitários mais pesados já equipados com motores entre 4 e 6 cilindros com uma concepção mais modularizada para abranger às diferentes faixas de cilindrada e potência;

2 - Toyota Hilux: mesmo sendo mais lembrada no Brasil como um ícone dos agroboys, a Hilux ainda é apreciada também pela aptidão a diversos trabalhos. Embora hoje a única opção turbodiesel disponível no Brasil seja o 1GD-FTV de 2.8L e 4 cilindros, é importante destacar como a Toyota oferece diferentes motores mundo afora, desde o 5L-E de 3.0L aspirado e ainda com injeção indireta até o 2GD-FTV com cilindrada de 2.4L que é basicamente como se fosse o 1GD-FTV com um curso de pistões mais curto. A princípio, a eventual inclusão de um hipotético motor de 3 cilindros por volta de 3.0L que viesse a ser direcionado mais especificamente a usos profissionais que viesse a compartilhar algumas características de projeto com motores entre 4 e 6 cilindros já oferecidos nos caminhões Hino produzidos pela Toyota e oferecidos em outros mercados seria viável tanto tecnicamente quanto no tocante à logística;

3 - Ford Ranger: a atual geração do modelo é oferecida somente com motores produzidos pela própria Ford, com destaque para os Duratorq "Puma" de 2.2L com 4 cilindros ou 3.2L de 5 cilindros de acordo com a versão ainda oferecidos no Brasil e para o EcoBlue de 2.0L e 4 cilindros que passou a ser o único motor usado na Europa nas configurações turbo ou biturbo em substituição aos anteriores e já oferecido em versões mais sofisticadas também em outras regiões. Precedentes do outsourcing de motores Diesel na categoria das pick-ups médias, bem como a boa relação que a Ford mantinha com a Cummins até o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levariam a crer que um motor com 3 cilindros entre 2.9L e 3.4L operando numa faixa de rotações mais modesta e com picos de torque mais vigorosos que o 2.2 usado em versões mais austeras da Ranger fabricada na Argentina de onde é importada para o Brasil cairia como uma luva para operadores profissionais, enquanto ao menos um motor com 4 ou 5 cilindros daria conta de atender a um público que ficou mais atraído pela sofisticação das gerações mais recentes de motores turbodiesel de alta rotação nas caminhonetes para uso como veículo particular;

4 - Mercedes-Benz Sprinter: embora os motores turbodiesel de alta rotação com 4 cilindros usados na Sprinter nunca tenham sido um empecilho para o sucesso comercial, é inegável que o recrudescimento de algumas políticas supostamente "ecológicas" e uma insistência em apresentar a hibridização como se fosse inerentemente antagônica aos motores turbodiesel em veículos leves acabariam por dificultar uma economia de escala que viesse a ser alcançada por um compartilhamento de motores mais sofisticados com automóveis e SUVs. No caso específico da Mercedes-Benz, com a Sprinter sendo comercializada através da mesma rede de concessionários destinada aos caminhões e chassis para ônibus, seria o caso de considerar também uma eventual simplificação da logística de reposição de peças se fosse oferecido um motor de 3 cilindros compartilhando um mesmo projeto modular com motores entre 4 e 6 cilindros que são usados nos caminhões e ônibus. Considerando também uma negociação recente entre a Daimler (detentora da marca Mercedes-Benz) e a Cummins, cujo objetivo é exatamente a diminuição nos custos de desenvolvimento de motores para caminhões e os dispositivos de controle de emissões que venham a ser associados aos mesmos, expandir um aproveitamento dessa cooperação estratégica para uma linha de utilitários mais leve até pode fazer algum sentido;

5 - Troller T4 de 1ª geração: dentre as 3 opções de motor turbodiesel oferecidas nesse modelo, todas com 4 cilindros, foram entre 2.8L para o MWM Sprint 3.07 TCA de injeção mecânica usado em versões Euro-2 até 3.2L no MWM MaxxForce 3.2 que equipou os exemplares homologados nas normas Euro-5, e cada progressão entre as regulamentações de emissões acabou sendo um tanto traumática aos olhos de uma parte do público. Se o motor MWM-International 3.0 NGD usado nas versões Euro-3 do Troller e da Ford Ranger suscitou alguma dúvida quanto à aptidão para enfrentar condições ambientais extremas por já ter gerenciamento eletrônico, além do mais que esse motor usava um sistema da Siemens que é mais difícil para encontrar assistência técnica independente em comparação aos da Bosch, o MaxxForce foi ainda mais questionado por ter sido usado somente no Troller de 2012 a 2014 anteriormente a uma mudança de geração. Considerando que os 3 motores eram produzidos pelo mesmo fornecedor, e diga-se de passagem ainda produz algumas linhas de motores modulares para aplicações tão diversas quanto caminhões e maquinários especializados, a princípio um eventual desenvolvimento de ao menos uma versão de 3 cilindros dentro da mesma faixa de cilindrada dos motores que equipavam originalmente o T4 de 1ª geração cairia como uma luva e novamente vale destacar um aproveitamento dos sistemas de controle de emissões com os já aplicados a caminhões e ônibus com motor MWM/MaxxForce entre 4 e 6 cilindros. Um hipotético motor MWM entre 2.9L e 3.2L com 3 cilindros abrangendo especificações desde Euro-2 a Euro-5 também acabaria caindo como uma luva para reposição e adaptações em modelos de outros fabricantes.