sábado, 30 de novembro de 2013

Rápidas considerações sobre o mais recente aumento no preço da gasolina e do óleo diesel nas refinarias

Entrou em vigor hoje um aumento de 4% no preço da gasolina e de 8% no do óleo diesel nas refinarias, numa tentativa de aliviar o rombo no caixa da Petrobras. A estatal alega que os preços da gasolina e do óleo diesel estão defasados entre 10 e 12% com relação aos preços no mercado mundial. Cabe, porém, contestar tal argumentação em alguns aspectos...

O cidadão brasileiro paga caro por uma gasolina de qualidade inferior, e apesar de toda a propaganda que foi feita a cerca de 10 anos atrás em torno de uma suposta "auto-suficiência em petróleo", continuamos dependendo de gasolina importada. Com relação ao óleo diesel, vale recordar que em muitas localidades pelo interior ainda se encontra o produto com teores de enxofre mais elevados, na ordem de 500ppm (S-500), além do descaso com que o governo vem tratando a produção nacional de biodiesel.

Não se pode esquecer, ainda, que o aumento no preço dos combustíveis tem impacto direto no custo do transporte rodoviário, principal modal usado no país, e do qual dependem absolutamente todos os produtos e serviços, além da produção agrícola que depende principalmente do óleo diesel para tratores e outros maquinários, alavancando a inflação e agravando o cenário de instabilidade política, econômica e social vivido no país.

sexta-feira, 29 de novembro de 2013

Uma reflexão sobre a viabilidade futura do ciclo Diesel

Ainda causam controvérsia e discussões acaloradas as declarações feitas durante o mês passado por Joe Bakaj, chefe de desenvolvimento de produtos da Ford na Europa, questionando a viabilidade dos motores Diesel frente a novas normas de emissões (Euro-6 e Euro-7) a serem implementadas de curto a médio prazo. Convém observar com cautela tais declarações, que podem estar fortemente vinculadas a interesses políticos mais do que a razões de ordens técnicas.

De acordo com Bakaj, seria "muito mais fácil" adaptar motores a gasolina às novas normas: na prática, uma meia-verdade. Se por um lado já existe uma vasta experiência no uso de alternativas como o etanol e diversos combustíveis gasosos, além de haver ao menos mais um parâmetro a ser ajustável para promover uma maior eficiência no processo de combustão (a ignição por faísca) e uma maior facilidade para usar combustíveis gasosos sem a necessidade de uma injeção-piloto de algum combustível líquido para promover ignição por compressão, por outro a eficiência térmica do ciclo Otto permanece inferior ao Diesel. Os combustíveis mais tradicionalmente vinculados ao ciclo Diesel (óleo diesel convencional, óleos vegetais puros e biodiesel) estão constantemente sob a mira de ditos "ecologistas", mas experiências já consolidadas com o etanol em motores das fabricantes Scania (modificados para uma operação dedicada ao etanol), MWM ("flex" etanol-Diesel com gerenciamento mecânico) e Mercedes-Benz ("flex" etanol-Diesel gerenciados eletronicamente) mostram que a ignição por compressão ainda tem méritos incontestáveis.

Mesmo incorporando artifícios como um prolongamento na duração da abertura das válvulas de admissão (muito usado nos híbridos para simular o efeito Atkinson) visando diminuir as chamadas "perdas por bombeamento", que pode ainda ser complementado pelo uso de compressor mecânico (popularmente conhecido como "blower" ou "supercharger") para driblar a perda de potência e torque resultante da descompressão, há uma carga mais intensa sobre o sistema elétrico em função da ignição por faísca. O jornalista brasileiro Fernando Calmon, um anti-Diesel dos mais ferrenhos, costuma se referir de forma pejorativa aos sistemas de pós-tratamento de gases de escape, mais notadamente o SCR e o DPF, como "muletas tecnológicas", mas na prática é o ciclo Otto que mais tem sido apoiado em "muletas" numa tentativa desesperada de promover uma aproximação à eficiência do ciclo Diesel...

Vale destacar alguns esforços direcionados em viabilizar uma operação intermediária entre os ciclos Otto e Diesel no mesmo motor, proporcionando um melhor balanceamento entre a facilidade na partida a frio e a suavidade tão apreciadas por defensores irredutíveis da ignição por faísca. A empresa australiana Orbital Engines já desenvolveu em colaboração com a General Motors um sistema de ignição por compressão (HCCI, do inglês Homogeneous Charge Compression Ignition) direcionado à operação com gasolina, além da Mercedes-Benz já haver testado um sistema semelhante (denominado DiesOtto) no protótipo F700, e até a Hyundai já vem trabalhando em parceria com a Delphi e a Universidade de Wisconsin num sistema semelhante. No caso do sistema HCCI, as velas de ignição foram mantidas para estabilizar rapidamente a marcha-lenta e facilitar a partida a frio, enquanto com o DiesOtto são usadas velas aquecedoras tradicionalmente usadas em motores Diesel, e no sistema GDCI que a Hyundai está desenvolvendo é usado um grid-heater como o usado nos motores Cummins.

Ainda de acordo com Joe Bakaj, os motores Diesel trariam aumentos de custo e de peso aos veículos: pode-se interpretar, também, tal declaração como uma meia-verdade: novos avanços na metalurgia tem possibilitado o desenvolvimento de blocos de motor mais leves sem comprometer significativamente a resistência, melhorando a relação peso/potência, como no motor Mazda SkyActiv-D que vem fazendo sucesso mundo afora. Também há de se levar em consideração que alguns motores Diesel, mesmo com cilindrada menor e menos cilindros, o que também acaba por reduzir o peso, já apresentam desempenho satisfatório em comparação com similares de ignição por faísca, favorecidos pelas curvas de torque em baixas rotações. Assim, além de simplificar o processo produtivo, sobretudo em função da menor quantidade de peças móveis, um motor turbodiesel de 4 a 6 cilindros hoje pode até preencher a lacuna que um V8 a gasolina deixaria, por exemplo, e a diferença de peso pode até compensar as "gordurinhas" dos sistemas de pós-tratamento mais avançados.

O atual cenário do mercado mundial, em países onde não se restringe o uso do Diesel de acordo com capacidades de carga, passageiros ou tração, tem mostrado que ainda é uma alternativa mais racional aos híbridos tanto em função da eficiência e durabilidade quanto do custo inicial menor. De fato, não é tão fácil diluir o preço de um DPF e de um SCR que venham a ser necessários, mas ao longo da vida útil operacional a economia de combustível e a maior durabilidade do motor favorecem o Diesel a médio e longo prazo. Além do mais, é uma irresponsabilidade "condenar" um ciclo termodinâmico de notória eficiência ignorando a versatilidade ao uso de combustíveis alternativos baseando-se em eventuais dificuldades que um combustível específico pode ter com relação a normas de emissões...

quinta-feira, 28 de novembro de 2013

Uma rápida reflexão sobre a sabotagem institucional ao biodiesel

Mesmo com as absurdas restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, o setor agroenergético já conta com uma grande capacidade instalada para a industrialização do biodiesel no Brasil. No entanto, a atual política regulatória tem levado tais operações a um cenário de ociosidade e prejuízos, que vão desde o baixo valor repassado aos produtores nos infames leilões da ANP (na faixa de R$1,94 por litro) não cobrindo os custos de produção até atrasos na implementação de blends com uma concentração mais alta de biodiesel no óleo diesel convencional, como o B10 (10% de biodiesel) e o B20 (20% de biodiesel), ou mesmo a liberação da venda do B100 (biodiesel puro, sem "petrodiesel") ao consumidor final no varejo.

Ainda que experiências bem-sucedidas levadas a cabo por fabricantes de motores e veículos assegurando a eficiência dessas medidas, bem como o uso de B100 na frota de ônibus urbanos de Curitiba, a estupidez burocrática segue prejudicando tanto a indústria quanto o cidadão que permanece privado dessas opções. Vale destacar que há ainda estoques de biodiesel que podem até deteriorar-se durante um armazenamento prolongado, num cenário de desperdício que pode ser analisado desde a destinação das matérias-primas à produção do combustível passando pelo gasto de energia e reagentes envolvidos no beneficiamento, num momento em que ainda se recorre à importação de óleo diesel convencional que poderia muito bem ser substituído ao menos em parte pelo biodiesel, amenizando também problemas relacionados ao custo dos processos de dessulfurização requerido para garantir padrões adequados de qualidade ao óleo diesel convencional.

Tentou-se por algum tempo atribuir ao biodiesel um falso viés de "responsabilidade social", cercado de bravatas acerca de uma maior participação da agricultura familiar no fornecimento das matérias-primas, destacando nesse contexto a mamona. Depois, desculpas esfarrapadas sobre a menor viscosidade do óleo de mamona foram dadas para justificar uma estúpida dependência do programa brasileiro de biodiesel à soja, o que acaba por acirrar ainda mais algumas discussões sobre o impacto da produção de biocombustíveis na segurança alimentar, ao mesmo tempo que a indústria da miséria continua lucrativa para burocratas que convenientemente ignoram o potencial de oleaginosas rústicas como o pinhão-manso e a própria mamona em levar dignidade e geração de emprego e renda tanto em áreas degradadas ao redor de grandes centros consumidores quanto em regiões onde o desenvolvimento agropastoril enfrenta fatores ambientais adversos como no semi-árido nordestino.

Não custa salientar que, comparado ao óleo diesel convencional, o biodiesel oferece ainda uma melhor miscibilidade com o etanol. Combinados, os dois combustíveis alternativos trazem resultados ainda mais consistentes na redução da emissão de poluentes, com destaque para material particulado e óxidos de nitrogênio, bem como melhor durabilidade e eficiência em dispositivos de controle de emissões exigidos nos veículos enquadrados tanto nas normas ambientais atualmente em vigor quanto nas futuras, sobretudo o filtro de material particulado (DPF).

O atual cenário, com uma regulamentação que serve basicamente para sustentar um ciclo de corrupção e incompetência que vem levando a Petrobras ao sucateamento, onde interesses politiqueiros tem prevalecido sobre a segurança energética, é motivo de vergonha para o povo brasileiro. Seguimos assim sem liberdade de escolha num mercado entregue de mão beijada a caprichos ditatoriais que asfixiam despudoradamente o setor produtivo em inúmeros aspectos...

segunda-feira, 25 de novembro de 2013

Breve reflexão sobre dessulfurização e oportunidades para o mercado de biocombustíveis

Com o óleo diesel de baixo teor de enxofre (S-10) já beirando a faixa de R$2,60 por litro em algumas regiões, e o S-500 custando numa média de R$0,30 mais barato, vem à tona a reflexão sobre o custo operacional na dessulfurização do petróleo brasileiro, sabidamente de um teor de enxofre mais elevado que o do Mar do Norte que se usa mais na Europa. Apesar do enxofre ter aplicações farmacêuticas e agropecuárias que acabam por compensar o custo do procedimento, e que poderia diminuir o impacto a ser repassado no preço do óleo diesel ao consumidor, convém relembrar que os principais substitutivos tem teor zero de enxofre. No caso, tanto o biodiesel quanto óleos vegetais brutos e o etanol podem ter um custo final menos desfavorável, justificando uma maior inserção de biocombustíveis no varejo.

Direto na indústria, o óleo de soja a granel chega a custar menos de R$0,90 por litro, enquanto o etanol carburante sai numa faixa abaixo de R$0,60 por litro sem impostos direto na usina, o que tem justificado a adoção desse combustível nos processos logísticos desde o plantio e colheita da cana-de-açúcar até a distribuição nos postos. Mesmo ao considerar o custo de outros insumos como os catalisadores usados na reação de transesterificação usada na fabricação do biodiesel, sendo o hidróxido de sódio (mais conhecido como soda cáustica ou "barrilha") o mais comum, e ainda as possíveis destinações para a glicerina residual em diversos segmentos podendo amortizar em boa parte os custos do processamento industrial, é possível manter médias de preço favoráveis ao biodiesel puro em comparação com o óleo diesel convencional.

Há ainda diversas oleaginosas que podem ser tomadas como referência para não ficar dependendo do custo de uma única matéria-prima, como o girassol, o dendê, a macaúba, a mamona e a canola, cabendo salientar que na Argentina o preço do óleo de girassol se equipara ao do óleo diesel convencional, além da experiência bem-sucedida na Alemanha com o uso do óleo de canola puro diretamente como combustível automotivo, ainda que venha se tornando incompatível com as gerações mais recentes de dispositivos de controle de emissões, sobretudo o filtro de material particulado (DPF), devido à vaporização mais difícil do combustível alternativo, problema que em menor escala também tem afetado o biodiesel em veículos que dependem de um ciclo de pós-injeção para promover a regeneração do DPF quando não há um bico suplementar na carcaça do dispositivo.

Cabe ainda observar a experiência brasileira com o etanol, no programa nacional de substituição de derivados do petróleo mais bem-sucedido a nível mundial, que fomentou um grande desenvolvimento não só na indústria de biocombustíveis mas também na tecnologia automotiva, a exemplo do sistema FlexStart de pré-aquecimento desenvolvido pela Bosch para substituir o tanque suplementar de gasolina para a partida a frio na atual geração de motores bicombustível (flex), hoje presente em modelos de diversos fabricantes como Nissan, Ford, Volkswagen, Honda e Peugeot. Já foi provado que o consumidor brasileiro se dispõe a aceitar os recursos tecnológicos necessários para aderir aos combustíveis alternativos de forma prática, e não seria de se estranhar que sistemas de pré-aquecimento nas linhas de combustível passassem a ser um item habitual em motores Diesel destinados aos veículos leves nacionais, o que contribuiria significativamente para reduzir os riscos associados à polimerização da glicerina na combustão de óleos vegetais puros.

Na prática, um governo que opta por manter um clima de insegurança jurídica e violência no campo que acaba trazendo efeitos prejudiciais à produtividade agrícola nacional desfavorece uma maior dependência do transporte pesado pelo óleo diesel convencional, enquanto seguem discussões sobre o impacto da indústria agroenergética na produção de gêneros alimentícios e tentativas de criminalizar a figura do produtor rural. Nada se faz, também, em âmbito administrativo para recuperar áreas agropastoris degradadas, de modo a não depender da expansão das atuais fronteiras agrícolas para articular com eficiência a segurança energética e a segurança alimentar...

sexta-feira, 22 de novembro de 2013

Breve reflexão sobre combustíveis alternativos, liberdade, segurança energética e o ciclo Diesel

Tomando por referência os combustíveis que vem sendo apontados por leigos (tanto alguns de boa-fé que não tiveram contato com a evolução dos motores Diesel leves quanto a turma dos tree-huggers que gosta mesmo de procurar chifre em cabeça de cavalo) como possíveis substitutos do óleo diesel em aplicações comerciais de médio a longo prazo, notadamente os combustíveis gasosos (com especial destaque para o gás natural) e o etanol, cabe refletir sobre as circunstâncias que nortearam a adoção dos mesmos em mercados onde há uma maior liberdade de escolha para o consumidor.

Se por um lado em '79 tomou-se a infeliz decisão de limitar o uso do óleo diesel de acordo com capacidade de carga, passageiros ou tração, sob o pretexto de salvaguardar o suprimento de combustível para o transporte pesado, desde então vem sendo perdidas oportunidades de se beneficiar da adaptabilidade do ciclo Diesel a combustíveis alternativos para promover um uso mais racional de alguns recursos energéticos que vem sendo atualmente negligenciados de modo a tornar os custos operacionais do transporte menos dependentes de um único combustível.

Além do biodiesel e de óleos vegetais brutos (tanto virgens quanto residuais), convém recordar que uma maior liberdade no uso de motores de ignição por compressão viria a representar um notável salto em eficiência no uso do etanol comparado com a atual geração de motores bicombustível (ou “flex”) que acabaram se tornando quase onipresentes entre veículos utilitários compactos no mercado brasileiro.

Vale lembrar que durante a década de 80 a MWM produziu versões “canavieiras” de 4 e 6 cilindros dos motores da série 229 movidas tanto a óleo diesel quanto a etanol, sendo que os tratores Valmet chegaram a ser oferecidos com o de 4 cilindros enquanto o de 6 cilindros foi opcional na linha de caminhões Ford Série F, e ironicamente as versões da F-1000 movidas somente a etanol na década de 80 usassem um motor 3.6L de 6 cilindros em linha as versões Diesel dispunham do MWM série 229 de 4 cilindros, ou seja, perdeu-se uma oportunidade perfeitamente viável de levar ao conhecimento de um público mais amplo a viabilidade técnica do etanol em motores de ignição por compressão e injeção direta mesmo sem recorrer ao aditivo potencializador de ignição que se usa na Suécia...

Ainda assim, é interessante frisar que ao ser introduzido nos Estados Unidos e na Suécia, o etanol foi primeiramente direcionado a veículos de serviço público, como o caso emblemático dos ônibus de Estocolmo, sem que isso tirasse o direito dos cidadãos a usar motores Diesel em veículos sem qualquer distinção de cunho meramente burocrático, ainda que posteriormente não se tenha aproveitado tão adequadamente a experiência sueca no uso do etanol associado à ignição por compressão, e hoje alguns modelos “flexfuel” possam ser encontrados por lá com motor de ignição por faísca (às vezes o motor é até de fabricação brasileira).

E mesmo com objeções quanto à ignição por faísca em função da menor eficiência termodinâmica, chega a ser lamentável que uma grande quantidade de resíduos orgânicos que poderiam ser aproveitados como fonte de energia sejam negligenciados em estações de tratamento de esgotos e aterros sanitários que lançam uma quantidade absurda de biometano diretamente na atmosfera enquanto muitos consumidores (alguns dos quais utilizam os veículos convertidos para GNV para trabalhar, como taxistas) ficam reféns dos caprichos ditatoriais bolivianos e da frouxidão do governo federal em não defender a segurança energética nacional.

Convém tomar por referência o exemplo americano, onde cada vez mais tem sido usado o biogás de aterros sanitários nas frotas de caminhões coletores de lixo, em alguns casos puro valendo-se da ignição por faísca e em outros combinado à injeção-piloto de óleo diesel para promover a centelha. Não seria muito difícil implementar o mesmo método em caminhões de coleta de lixo brasileiros, e o custo quase nulo do biogás (basicamente a filtragem para eliminar algumas impurezas e a compressão ou liquefação para o armazenamento on-board do combustível gasoso) bem como a redução no consumo do óleo diesel e, no caso de modelos mais recentes enquadrados em normas mais rígidas de emissões, o menor consumo de ARLA-32 resultante da diminuição na formação de óxidos de nitrogênio e o prolongamento na vida útil do filtro de particulados (DPF), proporcionariam uma amortização mais rápida do investimento em processamento do biogás e adaptação dos veículos.
A quem possa ver com estranheza a intenção de se usar um combustível gasoso em caminhões mesmo que o manejo não seja tão simples quanto o do óleo diesel, biodiesel, óleos vegetais e etanol, vale observar que se estaria aproveitando um recurso energético atualmente descartado de forma irresponsável, além de reduzir o impacto de uma eventual liberação do Diesel ao custo dos combustíveis para o consumidor comum.

terça-feira, 19 de novembro de 2013

Recomendação turística: Restaurante Sombrero (praia de São Miguel, Biguaçu-SC)

Estive recentemente em Santa Catarina, mais precisamente entre Florianópolis e Itapema, e numa parada por Biguaçu no sábado (16) almocei no Restaurante Sombrero, especializado em peixes e frutos-do-mar como é predominante nas proximidades.

Além do peixe, o camarão é bastante popular na culinária biguaçuense, ganhando lugar de destaque.

A localização privilegiada, na praia de São Miguel, com água própria para banho, torna o local uma boa opção para passeios em família, podendo aproveitar uns banhos de mar entre uma cervejinha um petisco e outro ou após o prato principal...

Outro fator de grande relevância é a destinação de todo o óleo de cozinha saturado para a produção de biodiesel, em convênio com a usina BioDieselSul, de Içara-SC. O proprietário do restaurante, devido ao contato com turistas estrangeiros (principalmente argentinos e uruguaios) e a boa experiência deles com o Diesel em veículos leves, também demonstra-se favorável à liberação no mercado brasileiro.

quinta-feira, 14 de novembro de 2013

Reflexão: a quem interessa manter a ilusão sobre os híbridos?

Será que algum dia veremos o Sérgio Chapelin chutar o balde em pleno Globo Repórter???
Não é mais nenhuma novidade que os automóveis híbridos tem ganhado espaço no mercado mundial, vencendo até mesmo a resistência do consumidor brasileiro, que começa a depositar neles alguma esperança, basicamente por estar a mais de 30 anos alijado do salto tecnológico dado pelos motores Diesel, e condicionado a ver no etanol e no gás natural combinados à ignição por faísca uma salvação para as crises energéticas. Já não é mais tão difícil se deparar com exemplares do Toyota Prius nas principais capitais brasileiras, além de outros híbridos mais discretos como o Ford Fusion Hybrid, que de vez em quando é citado equivocadamente em peças publicitárias como "o carro mais econômico do Brasil". Na prática não são tão "limpos" como artifícios publicitários os apresentam, e há soluções mais adequadas à realidade brasileira, ainda que venham sendo negligenciadas e marginalizadas, com destaque para os motores Diesel light-duty.
Alguns automóveis produzidos localmente, como o Chevrolet Cobalt, já contam com opção por motor turbodiesel em versões restritas à exportação, no caso um 1.3L de 75cv e 19kgfm desenvolvido em parceria com a Fiat. Tomando por referência uma média de consumo na faixa de 25 a 30km/l, é uma alternativa bastante coerente, e vale lembrar ainda a adaptabilidade a combustíveis alternativos que vão do biodiesel a óleos vegetais brutos, passando também pelo etanol, minimizando as consequências de uma eventual crise no suprimento de óleo diesel convencional. Convém levar em consideração, ainda, que a produção de um Cobalt, desde os processos de mineração e/ou obtenção de materiais reciclados e respectivos beneficiamentos até a montagem final do veículo, consome menos energia que a produção de um Toyota Prius, que tem médias de consumo em torno de 25km/l, e adaptabilidade a combustíveis alternativos mais restrita ao que a ignição por faísca permitir...

Alguns modelos como o Peugeot 3008 já contam com versões híbridas usando um motor Diesel ao invés de um similar de ignição por faísca, caso da Hybrid4 que conta com um motor 2.0HDi de 163cv tracionando o eixo dianteiro enquanto um motor elétrico de 37cv dá força às rodas traseiras, mas ainda assim a economia de combustível não é tão superior à de uma versão equipada somente com o motor 1.6e-HDi com start-stop e tracionando somente as rodas dianteiras, considerando uma utilização normal, partindo do pressuposto de que ninguém vá querer usar a potência superior e tração adicional do Hybrid4 para tentar quebrar recordes de velocidade ou rebocar um trailer de 5 toneladas... Mas a quem interessa manter o consumidor iludido a ponto de ver nos híbridos uma "opção" quando na prática são usados como uma armadilha para silenciar o clamor pela liberdade de se usar motores Diesel independentemente de capacidade de carga, passageiros ou tração do veículo no Brasil sem ser considerado um criminoso? Atribuir exclusivamente à indústria automobilística seria uma irresponsabilidade, considerando que em mercados onde há um maior respeito por parte do governo o cidadão pode contar com motores Diesel até em modelos de entrada, como o Toyota Etios, apto a obter médias de consumo na faixa de 25 a 30km/l com um motor 1.4L turbodiesel de 90cv oferecido no mercado indiano.
Tanto em um mesmo segmento quanto em classes distintas, há consumidores com preferências bem distintas entre Diesel ou híbrido, e a indústria tem a capacidade de atender tais grupos tais grupos, até mesmo no mercado brasileiro em caso de uma liberação imediata e irrestrita. Vale lembrar que não apenas os fabricantes de veículos, mas também sistemistas como a Bosch, estão direcionando mais esforços no aperfeiçoamento tecnológico de motores Diesel para que vençam as regulamentações ambientais cada vez mais rígidas e sejam reconhecidos como uma alternativa economicamente viável e adequada à realidade brasileira através de iniciativas como a Aprove Diesel (Aliança Pró-Veículos Diesel), não apenas no embalo do Pré-Sal como também respeitando a crescente importância do setor agroenergético.
Lamentavelmente, porém, o produtor rural vive num clima de insegurança jurídica reforçado pelo desrespeito à propriedade privada que vem tornando o investimento em matérias-primas energéticas um tanto arriscado, além da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) atuar de forma profundamente antipatriótica e totalmente irresponsável no tocante à segurança energética, visando manter a cadeia produtiva de biocombustíveis atrelada aos desmandos que vem ocorrendo na Petrobras. Há ainda os ecofascistas, também conhecidos como ecologistas-melancia (verdes por fora mas vermelhos por dentro), uma turminha do barulho que apronta altas confusões sempre tentando criminalizar a atividade agroindustrial e vilanizar a figura do produtor rural.
São solenemente ignoradas pelo poder público as possibilidades de se levar mais qualidade de vida e geração de empregos ao Sertão nordestino ou até mesmo às periferias de grandes regiões metropolitanas recuperando áreas degradadas com o plantio de oleaginosas rústicas como a mamona ou o pinhão-manso (Jatropha curcas, uma das principais matérias-primas para o biodiesel na Índia) sem a necessidade de expandir as atuais fronteiras agrícolas. Vale lembrar que a maior estabilidade biológica que pode ser levada com o cultivo das oleaginosas rústicas tem também o potencial para reduzir a incidência de enfermidades respiratórias devido a um melhor controle natural da umidade relativa do ar e da quantidade de poeira em suspensão, diminuindo também o acúmulo de compostos voláteis e agentes patogênicos no ar. Mas assim, os pretextos para se desviar verbas públicas destinadas à saúde também acabariam mais escassos...

Não é tão difícil chegar a uma conclusão sobre quais seriam os interesses escusos que levam os híbridos a ser apontados como uma "solução milagrosa" ou uma cortina-de-fumaça para tirar o foco sobre a incoerência em manter as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro...

domingo, 10 de novembro de 2013

Breve reflexão de um dieselhead

Já passou da hora de se liberar o Diesel em veículos leves, restrição que diga-se de passagem nunca foi perfeitamente justificável. Embora o general-presidente Emílio Garrastazu Médici tivesse conduzido com maestria o breve "Milagre Econômico Brasileiro", a proibição da venda de veículos leves com motor Diesel instituída durante o mandato presidencial do general Ernesto Geisel foi uma tragédia econômica, social e científica. Quantas oportunidades perdidas de alavancar o desenvolvimento da indústria automobilística nacional podem ter sido jogadas fora? Quantas mortes de crianças nordestinas por desnutrição poderiam ter sido evitadas com pesquisas visando uma melhoria na produtividade agrícola que se poderia alcançar no semi-árido tanto para matérias-primas destinadas à agroenergia quanto para gêneros alimentícios? Quantos visionários como Expedito José de Sá Parente foram perdidos para centros de pesquisa estrangeiros?

Vá lá, na época que se deu a proibição a tecnologia nos motores leves era diferente, ainda predominava a injeção indireta, menos eficiente apesar do custo inferior, além de não haver todo o aparato que se tem hoje para promover um controle mais rigoroso das emissões veiculares, mas ainda assim teria sido perfeitamente viável desenvolver paralelamente ao ProÁlcool um programa de substituição do óleo diesel convencional por algum produto de origem vegetal, não necessariamente o biodiesel, com amplas possibilidades de estender a mais regiões do país o grande desenvolvimento que a indústria da agroenergia levou à região de Ribeirão Preto. Ainda é possível correr atrás de recuperar o prejuízo com folga, mas é necessário imbuir-se de um patriotismo sincero e infelizmente quase extinto no Brasil.

Durante a década de 80 a Fiat chegou a testar umas caminhonetes movidas a óleo de mamona, e a Volkswagen fez pesquisas com óleos de soja e de amendoim, ainda em motores de injeção indireta que até respondem melhor ao teor de glicerina nos óleos brutos que os de injeção direta, por sua vez mais adequados ao biodiesel. Vale lembrar, ainda, dos motores bicombustível de injeção direta movidos a óleo diesel e etanol que a MWM fazia para tratores Valmet e caminhões Ford F-22000 canavieiros, baseado na consagrada série 229, com duas bombas injetoras e linhas de combustível independentes, mas que não necessitavam nem mesmo daquele aditivo usado em motores Scania a etanol para promover a ignição (embora o uso de aditivos como o Proal produzido pela Bardahl fosse uma prática comum para garantir a integridade da bomba injetora que operava com o combustível derivado da cana-de-açúcar).

Experiência com alternativas para diminuir o impacto da liberação do Diesel sobre os custos do transporte pesado existem e já são até bem conhecidas, só falta bom-senso político para correr atrás de evitar a perpetuação de um erro que tem mantido o mercado brasileiro alijado de relevantes avanços tecnológicos.