Reflexão: poderiam as normas de emissões mais rigorosas causar uma maior concentração de mercado nos motores Diesel?

Recorrer a um mesmo fornecedor de motores Diesel não é incomum nos segmentos de utilitários e em máquinas e equipamentos especiais, como pode ser evidenciado pela antiga hegemonia da MWM durante a década de '80, em especial com a série 229 que com versões de 3, 4 e 6 cilindros equipou do "Agralinho" ao "Fordão". Outro caso que merece algum destaque foi o da Mercedes-Benz, que mesmo usando motores de fabricação própria ainda os fornecia para terceiros, como ocorreu com o OM314 usado nos caminhões 608 e no Toyota Bandeirante. Naturalmente, os desafios de hoje tem uma proporção diferente em comparação à década de '80, além de motivações que não se resumem à economia de escala...

O escândalo em função de irregularidades na aferição de emissões em veículos da Volkswagen, que foi deflagrado em 2015 e permanece como um pretexto para desconfianças às vezes exageradas em torno da efetiva viabilidade do Diesel, parecia não ser relevante no contexto brasileiro devido ao fato de automóveis como o Passat serem proibidos de recorrer ao óleo diesel convencional no país, mas o uso do mesmo motor na pick-up Amarok fez com que o caso ainda tivesse alguma repercussão local. Vale lembrar que a Volkswagen também chegou a fornecer motores Diesel para outros fabricantes que não dispunham de um para aplicação em automóveis - ou não queriam arcar com as despesas para desenvolvê-lo por conta própria para atender a uma quantidade aparentemente pequena de mercados - como foi o caso da Mitsubishi com o Lancer e da Jeep com a primeira geração do Compass. Logo, apesar da Mitsubishi ter posteriormente desenvolvido uma nova linha de motores Diesel leves inicialmente mais focada para os próprios utilitários mas também com uma versão adequada ao uso no Lancer, e da Jeep hoje usar motores de origem Fiat após a formação da FCA - Fiat Chrysler Automobiles, já não se pode ignorar um indício de que uma concentração de mercado nas mãos de uma quantidade menor de fornecedores de motores ainda teria fundamento.

Chama a atenção o caso da Toyota, que antes ainda devotava algum esforço ao desenvolvimento de motores Diesel leves modernos com maior ênfase em atender ao mercado europeu, e no caso de modelos como o Corolla acabava dispondo tanto de opções avançadas para atender a países com um maior rigor nas normas de emissões quanto de outras mais rústicas que permaneciam fiéis à injeção indireta e aspiração natural em países onde o custo inicial fosse mais relevante. Hoje alguns modelos como o Rav4 já nem contam mais com opção pelo Diesel mesmo em alguns mercados europeus, com a Toyota preferindo "empurrar" o consumidor comum para a linha híbrida, mas chegou a recorrer a motores Diesel fornecidos pela BMW e pela Peugeot em outros modelos apenas para manter como uma alternativa para frotistas que não abrem mão do Diesel tão facilmente pelas mais variadas razões. Portanto, apesar de dispor dos recursos necessários para desenvolvê-los, a estratégia da Toyota tem dado espaço para a consolidação de outros fabricantes como fornecedores de motores Diesel e até certo ponto contribuindo para fomentar uma maior concentração de mercado para esse tipo de propulsor nas mãos dos mesmos.

O crescimento da Cummins junto a fabricantes chineses que buscam se firmar em mercados com uma demanda mais rígida no tocante às emissões, como não deixa de ser o caso do Brasil, também merece algum destaque. O grande volume de produção e a mão de obra barata fizeram com que a China fosse uma opção até um tanto óbvia para iniciar a produção da série de motores ISF, além do ISF2.8 ter caído como uma luva para fabricantes locais como a Foton dispensarem imitações do excelente porém já defasado motor Isuzu 4JB1 usadas à exaustão tanto em caminhões em faixas de peso bruto total até 7 toneladas quanto em pick-ups médias como a Foton Tunland. Não se pode negar que o atual cerco às emissões, associado à percepção do alto custo tanto de desenvolvimento e produção para os fabricantes de veículos e equipamentos especiais quanto de aquisição para os proprietários, também faz com que recorrer a um fornecedor independente seja uma alternativa economicamente viável para conciliar todos os interesses envolvidos.

Diga-se de passagem, o mesmo motor já é usado desde 2014 na F-350 e na F-4000 brasileiras, cuja produção havia sido interrompida ao final de 2011 sob a alegação de que a adoção de um motor já em conformidade com as normas Euro-5 a partir de 2012 poderia ser economicamente inviável para um modelo já defasado diante de similares estrangeiros e cuja configuração de cabine convencional (ou "bicuda") é cada vez menos requisitada por operadores urbanos que preferem a cabine avançada (ou "cara chata") devido ao melhor aproveitamento da extensão da plataforma de carga. A bem da verdade, e considerando também o dilema entre downsizing e downrevving, o recurso a um motor menor em comparação ao Cummins B3.9 usado anteriormente até se mostra válido, tendo em vista que o menor peso do motor até auxilia a compensar o que foi acrescentado pela presença do sistema SCR e do filtro de material particulado (DPF). Nesse contexto, levando em consideração a aplicabilidade tanto em um modelo com menos restrições de espaço no compartimento do motor como é o caso da F-350 quanto em outros mais limitados como as inúmeras imitações chinesas da Isuzu Rodeo, fica ainda mais fácil justificar uma aparente consolidação do mercado global de motores Diesel em torno de uma quantidade menor de fabricantes que ainda se dispõem a bater de frente com os ecofascistas.

Enfim, por mais que ditaduras terceiromundistas já venham efetivamente privando seus escravos cidadãos de usar motores mais adequados às aplicações que venham a destinar algum veículo, como é o caso da Bolívia com restrições à importação de motores Diesel com cilindrada igual ou inferior a 4.000cc, e na União Européia o conformismo dos grandes fabricantes locais só esteja sendo contrariado pelo presidente da PSA Peugeot/Citroën, o futuro permanece reservando algum espaço para o Diesel, ainda que ocorra uma maior concentração nas mãos de poucos fornecedores.

Breve reflexão: ainda faria sentido o Diesel num carro "popular"?

Foi ainda em janeiro desse ano que eu vi esse Suzuki Celerio de fabricação indiana que foi exportado ao Uruguai e, levando em consideração que entre 2015 e 2017 o modelo chegou a ser oferecido com motor Diesel na Índia, me induziu à reflexão sobre a viabilidade que essa opção poderia ter também nos carros "populares" brasileiros caso fosse derrubada a restrição ao uso do óleo diesel convencional em veículos leves que permanece em vigor no nosso país. O período relativamente curto pelo qual o motor turbodiesel de 2 cilindros e 0.8L com modestos 47cv a 3500 RPM e torque de 125Nm a 2000 RPM permaneceu à venda pode levar a crer tal opção estivesse fadada ao fracasso, além do mais que num segmento de subcompactos de entrada o preço inicial ainda é um fator decisivo. Há de se levar em conta também algumas limitações no desempenho, mesmo que o torque mais vigoroso em baixas rotações proporcione uma certa agilidade mais perceptível ao menos no tráfego urbano, apesar das condições econômicas não apenas do Uruguai e da Índia mas também do Brasil exigirem que um mesmo veículo acabe suprindo todas as necessidades do núcleo familiar ao qual esteja inserido.

A princípio uma comparação mais nivelada possa ser feita entre o Celerio e o Fiat Mobi, levando em consideração o tamanho e a proposta bastante semelhantes, além de contarem com motores de 1.0L e 3 cilindros com ignição por faísca movido a gasolina no caso do Suzuki e "flex" a gasolina e etanol no Mobi. Naturalmente, não há tanto cabimento esperar uma vantagem "absoluta" no desempenho devido às diferença nas faixas de rotação em que se atingem os picos de potência e torque, afinal também há de se avaliar a influência das relações de marcha no resultado final. Mas se por um lado os motores Diesel tendem a favorecer a agilidade nas arrancadas, por outro nem sempre oferecem a elasticidade necessária para manter a vantagem no tocante à velocidade máxima. Embora a compra de um carro tanto 0km quanto usado envolva um forte componente "emocional", principalmente num país tão empobrecido como o Brasil onde muitos ainda o tratam como símbolo de uma pretensa ascensão social, não convém desconsiderar o aspecto financeiro tanto pelo preço inicial quanto pelo custo operacional, e nisso o Diesel ainda pode ser adequado às necessidades de alguns usuários que nem sempre disponham de condições operacionais favoráveis ao uso de outras alternativas como o etanol ou o gás natural.

Para ser sincero, eu não consideraria um Mobi como um carro efetivamente "popular" tendo em vista a vocação mais essencialmente urbana e que, guardadas as devidas proporções no tocante a aspectos como acabamento e sofisticação me permitiria fazer uma analogia com o 500, que no exterior ainda oferece ao menos uma opção de motor turbodiesel Multijet II de 1.3L e 4 cilindros. Para quem achava que o Diesel houvesse definitivamente se tornado carta fora do baralho para absolutamente qualquer consumidor interessado num modelo subcompacto, aí já se descortina um pretexto para refletir sobre algumas meias-verdades que vem sendo repetidas à exaustão pelos ecofascistas de plantão, e também por comodistas que se negam a reconhecer eventuais desvantagens práticas inerentes ao etanol e ao gás natural. Vale destacar logo de cara a maior autonomia ao operar com óleo diesel convencional ou com substitutivos como o biodiesel sem precisar lidar com o peso e volume excessivos de um sistema de conversão para gás natural, ainda mais críticos em modelos com severas restrições de espaço. E mesmo o etanol, que desperta um sentimento ufanista em alguns cidadãos de boa-fé ao mesmo tempo que elementos de má-fé o tratam como um simples pretexto para atravancar discussões em torno de uma eventual liberação do Diesel, ainda sobre com a sazonalidade da principal matéria-prima que é a cana de açúcar, apesar do recente crescimento do milho como uma alternativa tanto para estabilizar a oferta durante a entressafra da cana quanto recuperar a competitividade em regiões distantes das áreas onde o cultivo canavieiro está mais consolidado.

Mas enfim, como o motor 1.3 Multijet II já estaria em desacordo com o limite de cilindrada imposto aos carros "populares", vamos considerar que fosse possível trazer aquele motorzinho Suzuki, que segue em produção numa versão simplificada e infelizmente sem turbo para uso em caminhonetes de pequeno porte, adaptar um turbo de fabricação nacional e instalar num Fiat Argo por exemplo... Por mais que o desempenho não chegasse a empolgar, e até remetesse à época que os motores Diesel para aplicação em veículos leves ainda tivessem como principais argumentos de vendas o consumo menor e a facilidade para um mecânico argentino consertar usando apenas uma mão enquanto a outra segura um copo de fernet con coca como o 1.3 Super Diesel de injeção indireta e aspiração natural com 45cv a 5000 RPM e 75Nm a 3000 RPM que o Fiat Uno usou em muitos países como o Uruguai, ainda não seria totalmente inadequado às condições operacionais encontradas no Brasil. Fazendo uns cálculos ainda que um tanto imprecisos, mas considerando tanto curvas de potência e torque quanto relações de marcha, é possível constatar que permaneceria viável manter velocidades compatíveis tanto ao tráfego urbano quanto a eventuais percursos rodoviários.

Apesar dos tempos hoje serem outros, com a ignição por faísca recuperando alguma competitividade por meio de propostas tão diversas quanto o downsizing e um market-share crescente em benefício dos híbridos, bem como uma relativa equiparação na complexidade entre novas gerações de motores Diesel e os similares movidos a gasolina (e também alguns "flex") associada a discrepâncias que são observadas nas políticas de controle de emissões, não se pode ignorar as motivações para recorrer ao Diesel que vão desde aspectos práticos como um melhor aproveitamento do espaço interno devido à menor intrusão de sistemas de combustível no bagageiro ou no habitáculo até a pura e simples defesa da liberdade individual para escolher o motor que mais convier ao usuário. Vale lembrar também que, para uma parcela expressiva da população brasileira, um carro pode facilitar o acesso a oportunidades de trabalho ou mesmo se tornar efetivamente uma ferramenta, já justificando eliminar restrições ao uso de motores mais econômicos e combustíveis que podem ter a produção mais regionalizada e suprimento seguro ao longo do ano. Portanto, o Diesel ainda faria sentido num carro "popular".

Great Wall Hover H5 com motor turbodiesel e placas paraguaias

Avistei durante a noite essa Great Wall Hover H5 em Porto Alegre, e naturalmente o ruído típico dos motores Diesel me chamou a atenção. Cheguei a perguntar ao proprietário qual motor a equipava, e ele alegou que o motor seria Toyota. Já sabendo que no tocante aos motores Diesel em caminhonetes de fabricação chinesa o mais comum ainda é recorrer a imitações dos motores Isuzu série J como os 4JA1 de 2.5L e 4JB1 de 2.8L enquanto modelos a gasolina geralmente usam cópias dos Mitsubishi 4G63 de 2.0L e 4G69 de 2.4L ou o Toyota 4Y de 2.2L, me causou alguma surpresa a informação dada pelo paraguaio, que aparentemente não estaria 100% apurada.

Em meio a tantas cópias que não alteram tanto algumas características básicas dos Isuzu 4J originais, principalmente o comando de válvulas no bloco e as duas válvulas por cilindro, a Great Wall chegou a recorrer ao comando duplo no cabeçote e 4 válvulas por cilindro ao menos na versão do 4JA1 que usa em alguns modelos, inclusive no H5 em alguns mercados. Há ainda um motor de 2.0L que a Great Wall alega ter desenvolvido por conta própria, mas ao comparar as especificações com os de origem Isuzu não seria de se descartar que tenham servido ao menos como "inspiração". Afinal, enquanto o 4JA1 tem diâmetro de pistões de 93mm e curso de 92mm, e o 4JB1 compartilha o mesmo diâmetro com curso alongado para 102mm, o motor GW4D20 de 2.0L sempre equipado com comando de válvulas duplo no cabeçote e 4 válvulas por cilindro tem diâmetro de pistões de apenas 83,1mm mas mantendo o mesmo curso do 4JA1.

4 possíveis consequências de uma diminuição na alíquota de IPI para veículos híbridos e elétricos

A proposta de uma diminuição na alíquota de IPI incidente sobre os veículos híbridos e elétricos, que foi apresentada ainda em janeiro e prevê passar dos atuais 25% para os mesmos 7% aplicados sobre os carros "populares" com uma mecânica mais tradicional, pode vir a efetivamente causar mudanças no mercado automobilístico brasileiro. Se a isenção dos 35% de imposto de importação já beneficiou modelos como o híbrido Toyota Prius ou o elétrico BYD e6, não seria de se estranhar que um IPI menor possa fazer com que os híbridos tenham uma participação mais expressiva, enquanto no caso dos elétricos ainda se justifica o ceticismo diante da precariedade da rede elétrica nacional. Naturalmente, dentre as possíveis consequências de uma tributação mais favorável a híbridos e elétricos, 4 delas parecem mais próximas de curto a médio prazo.

Competitividade diante do downsizing: tendo em vista que ambas as estratégias sejam aplicáveis a modelos em faixas de tamanho semelhantes, como o Lexus CT200h que usa o conjunto mecânico do Prius e o Volkswagen Golf Mk.7 que disponibiliza o motor 1.0TSI já beneficiado pela alíquota de 7% de IPI, não deixa de ser importante frisar que tanto a hibridização quanto o uso de motores menores com recursos como o turbo e a injeção direta tem declarados objetivos comparáveis no tocante às reduções no consumo de combustível e emissões. No entanto, enquanto o Lexus mantém a injeção sequencial no coletor de admissão, o Golf ao recorrer à injeção direta dá margem às polêmicas em torno dos índices de emissões cada vez mais próximos entre os motores de ignição por faísca e os Diesel mais recentes, principalmente os óxidos de nitrogênio (NOx) em função da proporção pobre de combustível pela massa de ar e o aquecimento aerodinâmico por compressão. Logo, apesar do custo do sistema híbrido ainda ser elevado, o IPI na mesma faixa para ambos proporciona uma maior competitividade aos híbridos ao menos enquanto as exigências de um controle de emissões permanecerem defasadas para os motores de ignição por faísca.

Aplicação de sistemas híbridos em carros já produzidos localmente: algumas declarações do presidente da Toyota para o Brasil, América Latina e Caribe, Steve St.Angelo, deram e entender que a hibridização poderia ser aplicada ao Corolla num futuro não muito distante. Considerando que hoje o único câmbio oferecido regularmente pela Toyota para as versões nacionais do Corolla é um CVT feito pela Aisin e importado do Japão, não parece ser muito mais complicado no âmbito da logística que passasse a ser usado o mesmo sistema de tração híbrida já aplicado ao Prius e até ao próprio Corolla em outros países. E embora o caso de algumas versões do Corolla destinadas exclusivamente ao mercado japonês levem a crer que haja espaço tanto para o híbrido quanto para o CVT, é possível que no Brasil o CVT acabe sendo efetivamente substituído em função da vantagem tributária equiparando os custos do híbrido.

Fortalecimento da presença em segmentos de luxo: por mais que o povão insista em alegar que "rico não se importa com consumo de combustível", tal afirmação não procede. Caso contrário, seria pouco provável que alguém se dispusesse a pagar cerca de R$800.000,00 por um BMW i8 ou ainda na faixa de R$500.000,00 pelas versões híbridas do Volvo XC90. No caso do Volvo o preço de tabela da versão híbrida menos sofisticada é o mesmo da mais completa com motor Diesel, quase 20% mais cara que um similar só a gasolina comparativamente equipado, e portanto soa bastante lógico que uma vantagem fiscal possa fazer com que versões não-híbridas percam relevância. Considerando ainda a estratégia da Volvo em focar nos híbridos e elétricos num prazo relativamente curto, não seria tão surpreendente...

Eventual esfriamento nas discussões a favor da liberação do Diesel: infelizmente, diante de um histórico de conformismo do povo brasileiro com relação a decisões burocráticas que se revelem um empecilho ao desenvolvimento econômico e uma afronta às liberdades individuais, não seria de se duvidar que uma presença mais consolidada dos híbridos venha a se tornar contraproducente no sentido de fazer com que a pauta da liberação do Diesel acabe sendo mais subestimada. No caso do já citado Volvo XC90, considerando que as versões Diesel e as híbridas com ignição por faísca viessem a apresentar médias de consumo semelhantes e a diferença de custo de aquisição hoje nula se tornasse mais favorável às híbridas, as perspectivas se tornam um tanto sombrias. No entanto, além da arquitetura modular ser a mesma para os motores Diesel e gasolina na atual linha de automóveis Volvo, o que já poderia sugerir uma viabilidade de estender a oferta de sistemas híbridos para versões Diesel, outro caso que leva a crer que ambas as tecnologias não seriam de fato antagônicas é o dos ônibus Volvo B215RH já fabricados no Brasil.

Breve reflexão sobre as alegações de que os biocombustíveis causariam fome no mundo

Um dos argumentos mais repetidos à exaustão pelos críticos aos biocombustíveis, um impacto sobre a disponibilidade de terras agricultáveis até não é de todo impossível, mas certamente é reportado de forma exagerada. A perseguição política contra os produtores rurais, que sofrem não apenas com a violência promovida por guerrilhas e a falta de uma infraestrutura que viabilize o escoamento seguro e sem tantas perdas da produção, acaba sendo um dos fatores que contribuem para a perpetuação de ilusões quase sempre politicamente motivadas. Também não se pode esquecer outros problemas, que vão desde uma rejeição ao etanol de milho no Brasil até um eventual desinteresse por cultivares nativos ou aclimatados que sejam mais adequados às respectivas regiões produtoras, passando pela falta de planejamento em setores como o saneamento básico que também oferece boas perspectivas à produção de biogás/biometano em substituição ao gás natural de origem fóssil e ao gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") e eventualmente até integrar-se a outras opções de combustível alternativo com o intuito de minimizar a demanda do transporte comercial e outras aplicações utilitárias pelo óleo diesel convencional.

De fato, em algumas situações é evidente o conflito de interesses entre o cultivo de commodities, não só as energéticas mas também para uma infinidade de aplicações industriais, e variedades destinadas à alimentação humana e formulação de rações para animais de criação. O caso da cana de açúcar não deixa de ser um daqueles mais peculiares, tendo em vista que serve tanto para produzir o etanol usado como combustível e atualmente servindo também como substrato para especialidades petroquímicas quanto para a produção de açúcar, rapadura, melado, caldo de cana (que paulista gosta para beber enquanto come pastel e eu não dispenso quando as baianas do acarajé de quem eu sou cliente habitual exageram na pimenta), cachaça e rum, além dos brotos da cana poderem ser consumidos em preparações semelhantes à do palmito (mais comum em regiões onde predomine o cultivo em pequena escala). No entanto, o cerco às altas concentrações de açúcar em alimentos e bebidas industrializados dá margem a algumas especulações sobre o quão o etanol e outros biocombustíveis (inclusive o "diesel de cana") seriam efetivamente parte do problema, e nesse contexto seria válido cogitar uma maior participação de cultivares que ofereçam algo além de sacarose e fibras que são basicamente o que a cana fornece. Logo, o milho torna-se interessante devido aos teores de proteína que pode ser direcionada à alimentação humana ou (principalmente) animal, óleo comestível, e açúcares como a maltodextrina que servem tanto a aplicações na indústria alimentícia quanto para ser convertida em etanol.

A perda de competitividade do etanol diante da gasolina no Brasil, mesmo com a presença já consolidada dos motores "flex" não apenas nos automóveis mas também em motocicletas, naturalmente dá margem a questionamentos acerca da monocultura canavieira instalada em algumas regiões dos estados de São Paulo, Pernambuco e Alagoas. Não faz muito sentido negar que outros cultivares proporcionariam um uso mais racional de terras agricultáveis para atender prioritariamente à produção de alimentos, e alguns resíduos do beneficiamento industrial dos mesmos teriam serventia como matéria-prima não só para o etanol mas eventualmente também para o biodiesel, sem esquecer do biogás/biometano que pode ser obtido a partir de qualquer matéria orgânica e cujo lodo residual ainda é aproveitável na produção de fertilizantes agrícolas. Até mesmo a banana apresenta um potencial relativamente pouco explorado, tendo em vista que concentra açúcares e fornece fibras têxteis de melhor qualidade (que podem também substituir ou complementar a demanda pela fibra de vidro) em comparação ao bagaço da cana que só serve basicamente como fonte de celulose para fabricação de papel, ou para ser queimada na co-geração de energia elétrica e aquecimento de caldeiras, ou como "volumoso" na alimentação do gado. E na alimentação humana além do consumo ao natural, pode ser usada para preparações tão diversas quanto as bananas chips (muito comuns na Amazônia, e que mais recentemente ganharam espaço em outras regiões como alternativa à batata frita em meio à moda dos "alimentos funcionais") ou ainda adicionada ao mosto na elaboração de cervejas com amargor menos intenso. E como a banana contém uma boa quantidade de amido quando está verde ou açúcares quando madura, e pode sofrer fermentação alcoólica, até não seria tão surpreendente que eventuais excedentes de produção que começassem a se deteriorar em estocagem ou que viessem a ser danificadas durante o transporte ainda pudessem ter algum valor agregado como matéria-prima para etanol, apesar da produtividade em litros/hectare inferior comparada à cana.

Cabe também fazer uma observação sobre a eventual viabilidade do cultivo de certas espécies oleaginosas rústicas integrado-as a planos de biorremediação e estabilização biológica em áreas degradadas e/ou poluídas que não estejam sendo aproveitadas para o cultivo de gêneros alimentícios, com destaque para a mamona que é tão fácil de se encontrar em terrenos baldios e, se por um lado é às vezes considerada indesejável como matéria-prima para o biodiesel por conta da baixa viscosidade do óleo, por outro tem excelente desempenho como lubrificante e também já é utilizado como substrato para diversas aplicações na indústria química, além de eventualmente servir até mesmo para o uso direto como combustível veicular. Embora a mamona não sirva para alimentação, é conveniente recordar que possui raízes profundas capazes de alcançar lençóis freáticos subterrâneos com mais facilidade, além de se desenvolver bem mesmo em solos mais compactados ao mesmo tempo que vai os fragmentando e umedecendo o suficiente para que outras culturas possam ser desenvolvidas em seguida. Vale destacar, ainda, que a torta de mamona obtida por meio da prensagem das sementes para extração do óleo é muito usada como fertilizante natural na jardinagem e horticultura, além das folhas caducas ao se depositarem no chão e outras partes da planta também reintroduzirem alguns nutrientes no solo, especialmente o nitrogênio.

Naturalmente, além dos cultivares mais adequados para promover uma conciliação entre a oferta de gêneros alimentícios e matérias-primas adequadas à renovação da matriz energética do transporte, é importante lançar um olhar crítico a fatores tão diversos quanto a infeliz restrição ao uso do óleo diesel em veículos leves no mercado brasileiro. Tomemos por referência o Fiat Uno europeu que foi comercializado no Uruguai, e chegou a contar com um motor Diesel de 1.3L ainda equipado com injeção indireta: ainda que hoje seja muito difícil incorporar qualquer dispositivo mais complexo que o deixe equiparável no âmbito do controle de emissões aos motores turbodiesel de injeção direta gerenciados eletronicamente que podem ser encontrados em veículos mais modernos com uma proposta semelhante, alguns aspectos como a leveza do Uno e a facilidade dos motores Diesel de injeção indireta para operar com óleo vegetal tanto virgem quanto reaproveitado de uso culinário como combustível alternativo são interessantes no tocante à eficiência energética. Evidentemente, por dispensar o processo químico de transesterificação em que um álcool (geralmente metanol) toma o lugar da glicerina naturalmente presente no óleo vegetal para formar o biodiesel, uma menor quantidade de matérias-primas se faz necessária para a obtenção do combustível. Logo, tendo em vista que o etanol e o metanol podem ser obtidos mediante a fermentação alcoólica tanto dos açúcares contidos no caldo de cana e nas polpas de frutas e vegetais (não só a sacarose mas também o amido) quanto de resíduos celulósicos como a palha, cascas e talos, um volume dos mesmos que deixar de se fazer necessário na formulação do biodiesel devido ao uso direto de algum óleo vegetal puro como combustível acaba liberando as matérias-primas para o consumo na alimentação humana ou animal.

A histeria em torno do controle de emissões, que atinge de forma desproporcional os veículos com motor Diesel e tem servido como fomento para medidas a meu ver desproporcionais como restrições à circulação de veículos com motor Diesel mais antigos em algumas cidades da Alemanha e que já encontra proposição similar em São Paulo feita por um petista, tem se refletido no uso de dispositivos que tornam-se no mínimo um estorvo quando não inviabilizam por completo alguns biocombustíveis. O caso do filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter), que tem apresentado algum grau de incompatibilidade com misturas de biodiesel numa proporção acima de 20% no óleo diesel convencional, é particularmente controverso tanto pelas alegações de que a fuligem retida penetraria menos nas mucosas e nos alvéolos pulmonares em comparação à fuligem mais fina que é liberada em maior proporção após a autolimpeza (ou "regeneração") forçada do filtro quanto por uma dificuldade em aferir com exatidão a opacidade da fumaça imediatamente após a combustão, que seria ideal para verificar se não estaria ocorrendo um débito de injeção excessivo e portanto prejudicando a economia de combustível nos veículos equipados com esse dispositivo. Já com o uso direto de óleos vegetais, tendo em vista que nos motores mais atuais de injeção direta se faz necessário um pré-aquecimento do óleo para facilitar a combustão completa da glicerina, as dificuldades na vaporização ao ser injetada uma pequena quantidade do combustível requerida para executar a autolimpeza são ainda mais severas que com o biodiesel...

Outro sistema que não deixa de ser um tanto estúpido é o SCR, que no Brasil tornou-se conhecido a partir de 2012 com a introdução das normas Euro-5 no país e permanece mais comum em veículos pesados mas também em automóveis e utilitários leves como o Mercedes-Benz GL 350 Bluetec. Tendo em vista que o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 usado para neutralizar parte das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) ao ser aplicado aos gases de escape dos veículos contém 32,5% de uréia industrial diluída em água desmineralizada, e a maior parte da uréia usada tanto em especialidades químicas quanto na reposição de nitrogênio no solo para a agricultura (como no cultivo do arroz) é sintetizada a partir do gás natural, já surgem algumas incoerências. Afinal, se o mesmo composto é usado tanto para aumentar a produtividade agrícola quanto para alegadamente reduzir os índices de poluição do ar em veículos sem no entanto proporcionar uma melhoria no processo de combustão, além do próprio consumo de energia que se faz necessária à síntese, torna-se um contraponto razoável à alegação de que os biocombustíveis seriam tão problemáticos para atender aos desafios de uma almejada renovação da matriz energética sem causar uma interferência tão prejudicial sobre a segurança alimentar.

Mesmo uma eventual substituição do sistema SCR por uma injeção suplementar de gás natural (que ainda poderia dar lugar ao biogás/biometano quando disponível) no coletor de admissão, que pode não ser tão facilmente aplicado a caminhões devido ao peso e volume, já se revela mais efetiva ao proporcionar um resfriamento da carga de ar de admissão por absorver parte do calor latente. Ainda que o gás ao ser injetado no coletor acabe por diminuir a concentração de oxigênio e a compressão dinâmica, de forma análoga ao EGR (Exhaust Gas Recirculation) que redireciona parte dos gases de escape para a admissão com a mesma finalidade de diminuir a formação dos NOx e pode ser usado tanto separadamente quanto em conjunto ao SCR, não deixa de ser vantajoso ao possibilitar que se recorra a uma diminuição no consumo de óleo diesel convencional, tendo em vista que o gás acaba por substituí-lo parcialmente sem prejuízo ao desempenho. E apesar do gás depender de alguma fonte de ignição, o que não é problema ao ser usado combinado a outro combustível que possa inflamar-se à maneira habitual dos motores Diesel, a propagação da chama (flame spread) torna-se mais intensa e contribui para uma queima mais limpa e completa que também leva a uma menor saturação do DPF.

Sem esquecer da opção cada vez mais comum pelas motocicletas principalmente devido à economia de combustível tanto para uso particular quanto em aplicações comerciais, que até pode ser motivado ao menos em parte pelas restrições ao uso do Diesel em automóveis e utilitários compactos, pode-se deduzir que ainda há um potencial inexplorado para minimizar desconfianças em torno da capacidade do etanol em recuperar a posição de destaque entre os combustíveis alternativos. Fatores tão diversos quanto a falência do modelo dos "estoques reguladores" instituídos com a perspectiva de assegurar a disponibilidade do etanol durante a entressafra da cana, de modo que se torna necessário recorrer à importação do combustível principalmente dos Estados Unidos onde o milho é a matéria-prima mais comum ou da Itália onde prevalece a uva, levam a crer que o uso de um tipo de veículo naturalmente mais econômico também se revela coerente a uma proposta de reabilitar a auto-suficiência energética nacional e fazer com que o etanol volte a ser levado a sério. E como seria de se esperar, um consumo mais contido do combustível alternativo também poderia acarretar num menor questionamento acerca do impacto sobre o uso de terras agricultáveis para alimentar veículos...

É necessário somar esforços para provar o quão injusto é jogar sobre os biocombustíveis toda a alegada influência no custo e disponibilidade de alimentos, desde uma escolha consciente de veículos que conciliem o atendimento às efetivas necessidades do operador e um consumo mais modesto de combustível até um melhor aproveitamento de fontes de energia hoje subestimadas no Brasil e outros países exportadores de commodities agrícolas. Também não se pode esquecer o caso da Venezuela, onde sucessivos governos populistas do "puntofijismo" à atual ditadura chavista se acomodaram em torno do petróleo abundante e hoje o povo sofre com o desabastecimento e índices alarmantes de mortalidade infantil causada por desnutrição. Logo, por mais que a desonestidade de alguns e a inocência de outros tantos fomente desconfianças em torno da segurança alimentar à medida que metas cada vez mais rígidas de redução nas emissões reacendem o interesse por biocombustíveis e favorecem inclusive a "diplomacia do etanol" brasileira, estão mais distantes de ser parte do problema da fome do que se poderia supor...

Alemanha e a autorização para restrições à circulação de veículos com motor Diesel: uma forma equivocada de lidar com a questão das emissões

Em meio a toda a histeria causada após o "Dieselgate", que inegavelmente causou danos à reputação de uma das principais indústrias automobilísticas não só da própria Alemanha mas também a nível mundial que é a Volkswagen, algumas medidas um tanto insensatas vem sendo tomadas. A mais nova manifestação da histeria anti-Diesel foi a autorização conferida pela justiça alemã na última terça-feira (27/02) para que cidades possam restringir a circulação de veículos equipados com motor Diesel homologados em normas de emissões já defasadas diante da atual Euro-6, atingindo também modelos relativamente recentes ainda enquadrados na Euro-5. Naturalmente, veículos mais antigos tendem a apresentar sistemas de controle de emissões menos eficazes, ainda mais no caso dos óxidos de nitrogênio (NOx) que tem sido cada vez mais relevantes. Mas até que ponto a pura e simples proibição à circulação seria de fato eficiente?

A decisão do Tribunal Superior Administrativo de Leipzig dá respaldo à restrição ao tráfego dos veículos que vem sendo implementada em algumas áreas de Stuttgart e Dusseldorf por influência da organização Deutsche Umwelthilfe (DUH), mas vinha sendo contestada por governos regionais. É inevitável traçar um paralelo com o projeto semelhante apresentado por um vereador petista visando uma proibição à circulação de veículos com motor Diesel em São Paulo, que no fim das contas teria um impacto sobre a integração econômica tanto a nível metropolitano quanto estadual e nacional, o que já poderia evidenciar uma inadequação da medida. Naturalmente, no caso da Alemanha é possível alegar que a implementação dos "corredores azuis" com disponibilidade do gás natural nos principais eixos rodoviários da União Européia o domínio alemão da tecnologia do biogás/biometano poderiam minimizar o impacto da medida sobre o transporte comercial, mas o custo torna-se alto demais para o cidadão comum que tenha aderido ao Diesel numa época em que o atual cenário de caça às bruxas parecia mais distante. E a bem da verdade, considerando que alguns veículos dotados de motor Diesel com tecnologias mais antigas apresentam uma melhor adaptabilidade a combustíveis alternativos como biodiesel e óleos vegetais brutos, chega a soar contraditório que tal condição seja sumariamente ignorada. Vale lembrar o caso da Elsbett, empresa alemã que apresentou na década de '80 um motor "semi-adiabático" otimizado para uso direto de óleos vegetais como combustível, e ainda detém a tecnologia para conversão de motores Diesel mais convencionais para operar com óleos vegetais.

Num momento em que estariam livres da restrição apenas 2,6 milhões, que representam apenas 8,6% de um total de 15 milhões de veículos com motor Diesel hoje em circulação na Alemanha, o impacto financeiro de uma readequação da frota já seria absurdo, bem como o gasto de energia envolvido não só na fabricação de veículos que venham a substituir os que seriam retirados de circulação mas até no sucateamento e reciclagem dos modelos antigos. Na pior das hipóteses, ainda faria mais sentido sob o ponto de vista da "sustentabilidade" um incentivo ao repotenciamento com motores mais "limpos" em veículos enquadrados nas normas de emissões hoje defasadas visando um prolongamento da vida útil operacional dos mesmos mas, de qualquer forma, uma pura e simples proibição à circulação sem ao menos considerar outras medidas eventualmente mais eficazes e de custo mais contido não deixa de ser contraditória. E até mesmo algumas estratégias hoje mais direcionadas a aplicações de alto desempenho, como a injeção suplementar de água com algum álcool (normalmente metanol, embora o etanol também possa servir satisfatoriamente), já podem oferecer bons resultados também no tocante ao controle de emissões, visto que proporcionam tanto uma queima mais completa do óleo diesel (ou de substitutivos como o biodiesel ou óleos vegetais brutos) quanto uma diminuição na formação dos óxidos de nitrogênio.

Apesar de tanto as emissões de material particulado (a fuligem negra visível em suspensão na fumaça como consequência de uma combustão incompleta) quanto de óxidos de nitrogênio serem de fato um calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel, fica evidente que uma restrição meramente arbitrária a esse tipo de motor é rodeada de incoerências. Afinal, mesmo que os transtornos fossem ainda mais intensos se a medida fosse extensiva a veículos equipados com motor de ignição por faísca, convém salientar que alguns motores a gasolina enquadrados no conceito do downsizing fazendo uso do turbo e da injeção direta já começam a se aproximar do Diesel nessa deficiência em virtude da proporção mais pobre de combustível com relação ao fluxo de ar de admissão e as taxas de compressão mais altas levarem a um aumento nas temperaturas propício à formação de óxidos de nitrogênio, e a vaporização menos efetiva da gasolina em comparação a motores com injeção eletrônica convencional no coletor de admissão fazer com que até os teores de material particulado estejam se aproximando do que se observa nas novas gerações de motores Diesel em função das discrepâncias entre os sistemas de controle de emissões, que permanecem menos complexos nos motores de ignição por faísca. Também é conveniente observar que existe uma defasagem na certificação das normas de emissões em vigor para motos, sendo que atualmente na Europa estas seguem hoje as normas Euro-4, mas aparentemente ninguém faz o mesmo esforço para equiparar a certificação ambiental das motos aos carros...

Tendo em vista uma eventual queda no valor de revenda dos "paus véios" movidos a óleo diesel que não fossem desovados em alguns países da África, Oriente Médio e outras regiões onde se permita a importação de carros usados, ou que a depreciação também se torne acentuada nesses mercados num primeiro momento após a efetiva implementação das restrições à circulação na Alemanha, há de se avaliar quais seriam as opções para proprietários de alguns automóveis que viessem a ser atingidos pela medida cujo valor de revenda não seja mais tão significativo como é o caso daqueles que já estejam próximos aos 20 anos de idade. Vamos supor que o proprietário de um Alfa Romeo 146 com motor 1.9 JTD ainda certificado nas normas Euro-3 não desejasse abrir mão do Diesel, e até não visse problema em partir para um modelo atual de um segmento imediatamente inferior e já certificado nas normas Euro-6 como por exemplo um Peugeot 208, acabaria tendo que gastar um valor bastante alto. A preços de hoje no site da Peugeot na Alemanha, o 208 BlueHDi FAP mais barato não sai por menos de €20.450, além de ter o inconveniente de requerer o fluido AdBlue (o mesmo conhecido no Brasil como ARLA-32). Restaria ter que se conformar em abrir mão do Diesel e recorrer a uma moto com side-car como se fazia na Alemanha antes do lançamento do Fusca???

Considerando também aspectos culturais, como a preferência de agricultores por veículos com motor Diesel, fica mais difícil o escoamento da produção de pequenas propriedades agrícolas sem depender dos atravessadores. Também não seria conveniente subestimar o impacto sobre o turismo tanto entre diferentes regiões da Alemanha quanto de países vizinhos. Por mais que a poluição atmosférica seja de fato um problema a ser encarado com seriedade, uma simplória demonização do Diesel impede estratégias mais eficazes para integrar diversas soluções técnicas sem que isso signifique abrir mão da segurança energética. Enfim, por mais que a restrição à circulação possa soar conveniente para alguns grupos com interesses obscuros em âmbito político que usam um pretexto supostamente ecológico, na prática essa é uma forma equivocada de lidar com a questão das emissões...