7 modelos que ficariam interessantes com um motor Perkins 1103

Pode não parecer muito fácil apontar algum veículo como sendo adequado para receber um motor como o Perkins 1103, cuja configuração de 3 cilindros e os regimes de rotação mais modestos seriam alvo de críticas por parte de um público já acostumado a opções tecnicamente mais sofisticadas. Com opções tanto de aspiração natural quanto turbo com ou sem intercooler, cabendo destacar para fins de comparação versões com intercooler e considerando que um hipotético retorno da Perkins ao segmento de motores veiculares exigiria a oferta de ao menos uma versão com gerenciamento eletrônico para enquadrar-se em normas de emissões atuais, pode não parecer tão competitivo diante dos motores de alta rotação e 4 cilindros que hoje predominam em pick-ups e SUVs médios. Mas daí a ser coerente descartar tal opção, é algo diferente e que requer uma análise que leve em conta as efetivas necessidades do usuário, bem como questões mais subjetivas como uma preferência pessoal. Considerando prós e contras, dentre os modelos que a princípio ficariam no mínimo interessantes se destacam 7.

1 - Chevrolet S10: embora tenha contado com algumas opções de motor turbodiesel de alta rotação com 4 cilindros entre 2.5L e 2.8L em ambas as gerações oferecidas no mercado brasileiro, com diferentes graus de sofisticação e parâmetros de potência e torque, é justo ponderar que um motor mais modesto pode já ser suficiente e ainda levar a um incremento menos exagerado no preço em comparação a versões a gasolina ou flex. O primeiro motor turbodiesel oferecido na S10 brasileira ainda durante a 2ª geração mundial que foi a primeira a ser produzida localmente era o Maxion HSD de 2.5L com comando de válvulas no bloco e sincronização por correia dentada, numa versão que não dispunha de intercooler, tendo sido posteriormente substituído pelo MWM Sprint 4.07TCA de 2.8L com comando no cabeçote sincronizado por engrenagens com turbo e intercooler que depois ainda foi atualizado com gerenciamento eletrônico e renomeado TCE.

A geração atual lançada em 2012, derivada de um projeto tailandês e vendida em outras regiões como Colorado mas que manteve o nome da S10 na maioria dos mercados sul-americanos por razões que vão de política a futebol, usa um motor de 2.8L com comando duplo no cabeçote e sincronização por correia, e projeto original da VM Motori italiana. Na prática, mesmo considerando que o MWM Sprint tenha robustez comparável ao Perkins 1103 até mesmo em função de também ter sincronização por engrenagens, e a princípio possa parecer que não valha a pena substituir um motor de concepção essencialmente mais moderna por um mais à moda antiga, ainda é de se considerar a idéia por trás de um motor turbodiesel com características de projeto mais simples como uma opção para substituir um motor a gasolina ou flex até mesmo na geração atual lançada em 2012 caso surja uma versão do Perkins 1103 compatível com a plataforma de diagnóstico eletrônico de falhas OBD-II exigida no Brasil desde a implementação das normas de emissões Euro-5. Naturalmente, tendo em vista uma eventual redução nos custos de aquisição e manutenção, ainda pode ser atrativo a uma parte considerável do público que hoje não esteja tão plenamente satisfeita com o rumo que a evolução dos motores turbodiesel veiculares de alta rotação tomou. Além de usos estritamente profissionais, para os quais a maior simplicidade construtiva e as faixas de rotação mais modestas tenderiam a favorecer a eficiência geral, também não seria impossível atender de forma satisfatória a uma parcela expressiva do público que faz uso para fins particulares mas eventualmente já não veja na opção pelo motor turbodiesel uma maior economia operacional sobretudo devido ao preço inicial mais alto.

2 - Ford Ranger de '93 a 2011: a 2ª geração do modelo, ao ser lançada nos Estados Unidos, perdia a opção por motorizações Diesel que chegaram a ser oferecidas anteriormente. Quando passou a ser produzida também na Argentina em '98, visando atender à necessidade de mercados sul-americanos onde essa opção é indispensável para o sucesso comercial de pick-ups em quase toda a região, houve o recurso ao outsourcing de motores turbodiesel de produção regional.

Teve a opção por motores turbodiesel Maxion HSD de 2.5L já com o intercooler que estava ausente na S10, e posteriormente uma versão de 2.8L com comando de válvulas simples no cabeçote sincronizado ainda por correia dentada, até ser substituído pelo polêmico 3.0NGD que na prática era uma outra derivação do Maxion HSD já incorporando comando de válvulas duplo no cabeçote e sincronização por corrente. Principalmente no caso do NGD, cujo sistema de injeção e gerenciamento eletrônico da Siemens tem uma menor disponibilidade de assistência técnica independente comparado a sistemas da Bosch, a princípio nem mesmo uma alteração no desempenho para níveis um pouco mais modestos seria tão problemática diante de vantagens na durabilidade, confiabilidade e facilidade de manutenção que um repotenciamento com motor Perkins 1103 poderia proporcionar, lembrando que o fato de até 2011 não ser obrigatória a compatibilidade com a OBD-II viabiliza até adaptar versões com injeção 100% mecânica.

3 - Land Rover Defender: o clássico britânico foi mais um que usou em versões feitas no Brasil o motor Maxion HSD de 2.5L em especificação com intercooler, e ainda é importante frisar as origens do Maxion num projeto da própria Land Rover que já na década de '50 apostou alto no downsizing. É até compreensível que se fique com um pé atrás por conta da influência de um motor maior sobre a distribuição de peso entre os eixos, mas o Perkins 1103 não seria tão problemático quanto alguns motores de 4 cilindros em faixas de cilindrada ainda maiores em comparação ao motor original do Defender, e o fato de terem até havido no exterior versões com motores V8 a gasolina que estão longe de ser peso-pena já é suficiente para minimizar temores quanto ao impacto do peso de outro motor na dirigibilidade do veículo.

4 - Land Rover Discovery II: tendo oferecido o motor Td5 de 2.5L e 5 cilindros com comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente como opção turbodiesel para quem não quisesse o V8 a gasolina de 4.0L (ou 4.6L em 2003 e 2004) com comando no bloco também sincronizado por corrente, a rusticidade do projeto básico de certa forma até combinaria mais com um motor bruto como o Perkins 1103 do que o relativamente sofisticado (e francamente pouco apreciado) Td5. O fato da Perkins e da Land Rover serem ambas inglesas talvez ainda pudesse causar menos resistência à mera possibilidade de se fazer a adaptação, mesmo entre alguns puristas mais exacerbados. Apesar do desempenho acabar se tornando mais modesto, ficaria longe de ser inadequado às condições operacionais que o modelo pode encontrar.

5 - Jeep Grand Cherokee das gerações ZJ/ZG de '92 a '99 e WJ/WG de '99 a 2004: enquanto a geração designada como ZJ no caso de exemplares produzidos nos Estados Unidos ou ZG para os de fabricação austríaca chegou a dispor da opção pelo motor VM Motori 425 OHV de 2.5L com 4 cilindros e comando de válvulas no bloco com sincronização por engrenagens para atender principalmente ao mercado europeu, mas que não foi oferecido em nenhum que tenha sido importado regularmente para o Brasil, a geração posterior WJ ou WG também de acordo com o local de fabricação chegou a vir dispor inicialmente do motor VM Motori 531 OHV de 5 cilindros e 3.1L que era originado do mesmo projeto básico do anterior até ser substituído pelo motor Mercedes-Benz OM647 de 2.7L e 5 cilindros mas já dotado de comando duplo no cabeçote com sincronização por corrente e gerenciamento eletrônico com injeção do tipo common-rail. No caso dos ZJ e ZG a opção pelo Perkins 1103 para adaptação parece não requerer muitos questionamentos, embora também não seja incomum que se usem motores de concepção mais moderna e alta rotação para repotenciamento no modelo, mas nos WJ e WG a situação requer outra análise.

Se por um lado o motor VM Motori 531 é mais criticado por um alto custo das peças de reposição quando são encontradas e pela facilidade para superaquecer, por outro o Mercedes-Benz OM647 tem uma complexidade que destoa da imagem de uma mecânica "à prova de burro" que se esperava das barcas de projeto essencialmente americano até cerca de 15 anos atrás. Apesar da seleção de motores turbodiesel originais de fábrica oferecidos no WG ter um desempenho mais vigoroso, encontrar no Brasil um exemplar equipado com algum deles não é tão fácil. Portanto, torna-se um motivo a mais para considerar a adaptação de outro turbodiesel em algum WG que tenha saído de fábrica com um sedento motor a gasolina, e por mais chocante num primeiro momento que pudesse ser encontrar um motor de 3 cilindros sob o capô de um monstrão americano no lugar de um V8, isso não soaria necessariamente tão absurdo se o substituto em questão também tiver uma concepção essencialmente bruta, e nisso não se pode negar que o Perkins 1103 se enquadra. E lembrando ainda que os ciclos de produção dessas duas gerações mais antigas do Jeep Grand Cherokee ocorreram durante uma fase em que o controle de emissões era menos restritivo e o gerenciamento eletrônico era incomum no Brasil, quem tenha medo de ficar num mato sem cachorro e considerar preferível a viabilidade de reparar um motor num barracão de trator já poderia ficar satisfeito com um turbodiesel de injeção mecânica...

6 - Nissan Frontier NP300 D23: a atual geração de pick-ups médias da Nissan, além do motor QR25 a gasolina em alguns mercados, oferece somente motores turbodiesel um tanto sofisticados como o YS23 de 2.3L com comando de válvulas duplo no cabeçote e sincronização por corrente usado nos modelos de fabricação argentina com um turbo único na versão básica S e biturbo nas demais com uma proposta mais sofisticada. Mas para uma versão mais pé-duro e essencialmente destinada ao uso a trabalho, um motor de concepção mais rudimentar pode não ser de todo indesejável, além do mais considerando a importância das pick-ups para o setor agropecuário e que uma eventual semelhança entre motores desse tipo de veículo e os de maquinário agrícola como tratores facilitaria e muito uma logística de reposição de peças e manutenção, e ainda que o desempenho também acabe ficando mais modesto isso não passaria a constituir um impedimento para turistas argentinos enfrentarem a estrada e chegarem bem às praias brasileiras durante o verão. E mesmo para modelos mais recentes, tendo em vista o recrudescimento nas normas de emissões até para tratores no Brasil com a implementação da MAR-I, fornecedores de motores como a Perkins já dominam as mesmas tecnologias regularmente aplicadas a motores automotivos para controle de emissões como o EGR e o DPF, e até o SCR que em alguns mercados como o europeu já equipa a D23.

7 - Mitsubishi Pajero Full: outro que contou com distintas opções de motorização turbodiesel entre as gerações comercializadas no Brasil, nos mais antigos é quase unanimidade a preferência por uma troca de motor, principalmente devido à tendência que o 4M40 de 2.8L com comando de válvulas no cabeçote sincronizado por correia dentada apresenta para o superaquecimento, menos acentuada que o observado no 4D56 de 2.5L e configuração semelhante de comando de válvulas que o antecedeu, sendo mais comum encontrar referências ao uso do motor MWM Sprint 4.07TCA para substituir os originais. Em modelos mais modernos que recorrem ao 4M41 de 3.2L como opção turbodiesel, pode soar menos convidativa e até desnecessária uma troca tão precoce de motor, até porque o impacto no desempenho seria proporcionalmente maior.

No entanto, considerando uma eventual preferência pessoal por motores de projeto inerentemente mais robusto e a menor disponibilidade de suporte técnico oficial à medida que os modelos vão envelhecendo pode fazer com que adaptações não sejam tão má idéia, além do mais considerando outros países em que a geração atual do Pajero conta com motores mais modestos que só não vem para o Brasil tanto por eventuais diferenças na classificação de emissões quanto pelo posicionamento do modelo no mercado local como um carro de luxo.

Muito mudou a concepção de motores Diesel veiculares nas últimas décadas, com uma diferença até mais escancarada em caminhonetes de porte médio a grande que deixaram de lado a definição de um mero motor "de trator" regulado para atender às condições de uso automotivas para se tornarem mais sofisticados do que muitos motores de ignição por faísca. E se por um lado tal evolução viabilizou a aproximação com parcelas do público que antes desprezavam motores Diesel num veículos particular, não se pode desconsiderar que outro público com um perfil mais tradicional que anteriormente via tal opção como incontestavelmente melhor mas hoje tem ficado receosa à medida que se vem buscando agradar mais aos anti-Diesel que desejem um motor com funcionamento "como se fosse a gasolina". E nesse caso, um motor como o Perkins 1103 acaba oferecendo condições adequadas para conciliar a necessidade de atender a algumas condições como um controle de emissões mais estrito sem abrir mão de características que fizeram o Diesel prevalecer em condições mais duras.

Reflexão sobre o Toyota Corolla E210 e como a idéia do "carro mundial" pode ter atrapalhado uma maior presença do Diesel em alguns mercados

Já não é de hoje que a proposta do "carro mundial" tem atraído a indústria automobilística, com casos mais emblemáticos na atualidade principalmente na linha Toyota com destaque para o Corolla. Não é possível afirmar necessariamente que uma versão vendida no Brasil vá ser tecnicamente idêntica às que são oferecidas nos Estados Unidos ou na Europa, principalmente devido às diferenças nas ofertas de motores e câmbios, que também acabam se evidenciando até em versões híbridas que teoricamente seriam mais passíveis de guardar uma maior similaridade a nível mundial. Mas até que ponto a idéia por trás do "carro mundial" pode se tornar mais um desafio no tocante à presença do Diesel nos mais variados mercados, lembrando que a atual geração do Corolla (E210) já não oferece mais nem em regiões que ainda se mantém receptivas a essa opção, é um tópico mais complexo...

A insistência da própria Toyota em apresentar os híbridos como antagônicos ao Diesel, recentemente revigorada com a proposta de um maior uso do etanol destacada no fato do Corolla híbrido brasileiro ser "flex", não deixa de ser mais um pretexto para os anti-Diesel de plantão ladrarem furiosamente à menor tentativa de apresentar-lhes um contraponto. De fato, um maior rigor das normas de emissões tem sido tão desafiador que a simples preferência pela ignição por faísca não tem sido capaz de inibir a necessidade de tomar medidas eventualmente um tanto drásticas como uma inclusão dos filtros de material particulado até em motores a gasolina à medida que a injeção direta ganha espaço. No caso do Corolla, cujas versões não-híbridas no Brasil usam o motor M20A-FKS Dynamic Force de 2.0L com injeção direta e indireta combinadas, como as normas em vigor ainda são Euro-5 pode dispensar esse dispositivo, enquanto os híbridos são oferecidos com o 2ZR-FXE de 1.8L que já era conhecido pelo uso no Prius em versão somente a gasolina e que por recorrer somente à injeção sequencial nos pórticos de válvula dispensaria o filtro de material particulado mesmo para se enquadrar nas normas Euro-6d.

A massificação do câmbio automático ganhando força até no Brasil, associada a benefícios fiscais aos modelos híbridos, pode levar a crer que permanecer com a ilusão de uma maior simplicidade inerente à ignição por faísca seja indubitavelmente melhor a longo prazo, principalmente considerando que as gerações de dispositivos de controle de emissões mais complexas usadas em modelos equipados com motores Diesel acabam ocupando algum espaço nas plataformas. Porém, o fato de um tanque para o fluido AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF e um módulo de pós-tratamento consistindo do filtro de material particulado (DPF) e o catalisador onde vá ser injetado o AdBlue para promover a redução de óxidos de nitrogênio (NOx) se tornarem um inconveniente não significa que um sistema híbrido seja isento de desvantagens nesse sentido. A presença de uma bateria tracionária volumosa e pesada, que é essencial para o funcionamento do sistema híbrido, bem como à cablagem de alta tensão que requer cuidados adicionais durante procedimentos de manutenção rotineira e até em caso de acidente, leva a um certo nivelamento no tocante à questão de dificuldades em se adaptar uma plataforma à presença de alguns equipamentos que tem sido exigidos em mercados onde não há a mesma restrição ao Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração, de forma que um viés estritamente anti-Diesel parece ser o que vem balizando a estratégia da Toyota no tocante ao Corolla a nível mundial.

O fato de haver uma diferenciação entre as opções de motor para as versões não-híbridas do Corolla de acordo com cada região, com modelos destinados ao Japão e à China por exemplo usando o motor 8NR-FTS de 1.2L com turbo e injeção direta ao invés do M20A-FKS, ou os motores "flex" 1ZR-FBE de 1.6L e 2ZR-FBE de 1.8L permanecerem em alguns mercados do sudeste asiático, evidencia ainda mais que a proposta de um "carro mundial" não é antagônica ao Diesel. De fato, há diferenças além do custo de fabricação e implementação de ferramentarias novas, e naturalmente não há como ignorar normas de controle de emissões ou a facilidade de prover a manutenção de sistemas mais complexos. Enfim, mesmo diante de alguns desafios de ordem técnica que se apresentam, a idéia de oferecer um "carro mundial" tem caído por terra no tocante às motorizações, reforçando a contradição por trás de tal pretexto ser aplicado em detrimento do Diesel...

Caso para uma rápida reflexão: Volvo XC70

Um daqueles modelos que foram muito subestimados pelo mercado brasileiro à época, a Volvo XC70 não deixava a desejar diante da concorrência alemã no segmento das station-wagons grandes, mas um ponto bastante peculiar é referente às opções de motorização, mais especificamente uma ausência de versões Diesel apesar da proposta de uma aptidão off-road que a justificaria sob critérios "utilitários". Apesar de não ser um modelo que se espere ver numa trilha mais travada, nem sendo usado no campo a trabalho, conciliar uma carroceria mais prática para uso geral a um sistema de tração 4X4 era quase perfeito. No entanto, pode-se deduzir que o não-aproveitamento dessa circunstância para tentar obter uma homologação como "utilitário" pesou tanto contra esse modelo especificamente quanto contra as station-wagons em geral que cada vez mais perdem participação de mercado para os SUVs.

A geração de 2000 a 2007 foi importada apenas com um motor de 2.5L e 5 cilindros turbo a gasolina, enquanto a de 2008 a 2016 contou com um motor de 3.2L e 6 cilindros em linha aspirado e também a gasolina. Os câmbios automáticos utilizados, de 5 marchas na anterior e de 6 na seguinte, tem relação da 1ª marcha mais curta que pode ser considerada análoga à "reduzida" exigida para homologação em veículos 4X4 com capacidade de carga nominal inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista. Portanto, em meio às mudanças que o mercado brasileiro sofreu em parte por influência americana e em outra por conta de distorções que remontam à época da proibição de importações, não é possível subestimar a falta de opção Diesel como um dos fatores que acabavam fomentando a maior procura por SUVs que mesmo no segmento premium já se diferenciavam pela possibilidade de contar com motores turbodiesel modernos que desafiavam a percepção aos olhos do público como "coisa de trator" anteriormente mais comum.

Caso para reflexão: Maruti Suzuki Alto 800 indiano e a viabilidade de motores Diesel em segmentos de entrada

Um daqueles carros mais pé-duro que a Suzuki produz na Índia, e também exporta para países como o Uruguai, o Alto 800 é equipado com um motor de 3 cilindros a gasolina com 796cc, com potência de 48cv a 6000 RPM e torque de 69Nm a 3500 RPM. Naturalmente, uma versão mais modesta e que se enquadra num segmento bastante crítico no tocante ao preço pode não parecer tão oportuna para se inserir um motor Diesel em função da amortização do custo inicial até por conta de um grau mais alto de sofisticação que se tem observando nesse tipo de motorização principalmente em comparação aos similares de ignição por faísca mais básicos como o usado no Maruti Suzuki Alto 800.

No entanto, considerando que a Maruti ainda produz um motor turbodiesel de 2 cilindros e 793cc que hoje é oferecido somente numa versão de 32cv a 3500 RPM e 75Nm a 2000 RPM para utilitários de pequeno porte mas já chegou a contar com outra especificação de 48cv e 125Nm nas mesmas faixas de rotação que chegou a ser usado no Celerio, não deixa de ser oportuno considerar que esse mesmo motor ainda teria alguma condição de se manter adequado a carros pequenos que teoricamente teriam um uso mais essencialmente urbano apesar de regularmente também serem vistos percorrendo longas distâncias na mão de turistas estrangeiros que vem veranear no Brasil. Levando em conta que um dos motivos alegados pela Maruti para que esse motor, atualmente homologado nas normas de emissões Bharat Stage IV equivalentes à Euro-4, esteja programado para sair de linha tão logo entrem em vigor as normas Bharat Stage VI, ainda é de se considerar que apesar do tamanho tão diminuto ainda seria capaz de permanecer útil a veículos de passageiros mesmo que algumas estratégias que viessem a ser aplicadas para enquadrar numa classificação mais restritiva de emissões envolvessem um de-rating na mesma faixa de potência e torque encontrada na aplicação atual, e cairia como uma luva no Alto 800.

Ainda que num veículo tão compacto e com um nível de equipamento mais simples a opção Diesel até possa parecer inviável à medida que vão recrudescendo as regulamentações ambientais, não deixa de ser relevante destacar a atual obsessão pela potência que o público generalista quase sempre trata como se fosse o parâmetro mais importante para definir um motor como melhor ou pior. Por mais que o atual estágio de desenvolvimento tecnológico tenha levado motores turbodiesel com uma cilindrada relativamente baixa a desempenharem tão bem quanto ou até melhores que similares a gasolina com a cilindrada um pouco mais alta e aspiração natural, não seria de se duvidar que um motor como o que a Maruti faz pudesse atender razoavelmente até a uma parte do público dos carros "populares" brasileiros...

Injeção de combustível por difusão: tecnologia simples porém revolucionária que pode "salvar" o Diesel

Não é novidade que o controle de emissões tem constituído um desafio especialmente árduo para o desenvolvimento de motores Diesel, tendo em vista as particularidades desse ciclo termodinâmico e o uso de combustíveis pesados que tendem a apresentar uma vaporização naturalmente mais difícil, que por sua vez pode resultar numa combustão às vezes mais irregular em algumas condições. Ainda que a eficiência térmica superior à de motores com ignição por faísca tenha tornado o Diesel essencial para diversas atividades econômicas, além de ter servido bem ao público generalista em países onde o uso não é limitado em função de capacidades de carga e passageiros ou tração, a histeria ecoterrorista que trata os motores de combustão interna em geral como "vilões" tem sido especialmente enviesada contra essa solução. E enquanto a indústria se vê obrigada a incorporar sistemas com elevado grau de complexidade que acabam se tornando impopulares junto ao consumidor comum, e apenas tolerados por operadores comerciais por ainda serem mais viáveis do que recorrer à ignição por faísca e aos combustíveis voláteis, surge uma alternativa com a inspiração mais improvável mas que oferece uma perspectiva revolucionária tanto para redução de emissões quanto de uma retomada da simplicidade que historicamente tem caracterizado os motores Diesel.

Pesquisadores da instituição estatal americana Sandia National Laboratories, mais especificamente da unidade de pesquisa de combustão localizada na cidade californiana de Livermore, na busca por um método mais preciso para injeção de combustível se inspiraram num equipamento bastante comum em laboratórios até mesmo em escolas de ensino médio e que parecia ser uma inspiração improvável para aplicação com óleos combustíveis pesados. O bico de Bunsen não deixa de ser uma espécie de fogareiro a gás mas, ao invés de um difusor como o dos fogões domésticos, usa um único bico com orifícios na base por onde o ar se mistura com o gás a ser utilizado (geralmente se usa o gás liquefeito de petróleo/GLP/"gás de cozinha"). Sabe-se lá por qual motivo o cientista Charles "Chuck" Mueller fez um teste removendo o bico do dispositivo, mas observou que formava uma chama alaranjada e com mais formação de fuligem ao tentar queimar o gás somente através da válvula reguladora, e foi a partir daí que surgiu a idéia por trás de recorrer a uma quantidade entre 4 e 6 pequenos difusores logo após a saída do injetor, que não apenas facilitam uma distribuição mais homogênea do combustível por um volume maior da câmara de combustão mas também promove uma atomização mais fina que aumenta a superfície de contato entre o combustível e o ar previamente aquecido durante a fase de compressão.

Dentre as vantagens apontadas por Chuck Mueller e os também pesquisadores Christopher Nilsen, Drummond Biles e Nathan Harry, a eliminação entre 50 e 100% da emissão de material particulado viabiliza uma maior diluição de gases de escape recirculados na carga de ar de admissão para reduzir as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), tendo em vista que historicamente quaisquer tentativas de controlar um desses parâmetros resultava em dificuldades para o outro. Portanto, considerando que há uma insatisfação geral tanto entre usuários particulares quanto operadores comerciais com relação ao sistema SCR e a necessidade de recorrer ao fluido-padrão conhecido nos Estados Unidos como DEF (Diesel Exhaust Fluid), na Europa e Ásia como AdBlue e no Brasil como ARLA-32, a possibilidade de dispensar tal equipamento e o insumo químico necessário para que promova o pós-tratamento dos gases de escape visando neutralizar uma parte dos NOx torna-se bastante atraente tanto no tocante à redução de custos de aquisição e operação quanto pela simplificação da manutenção a longo prazo. Vale destacar que os NOx foram o pivô do caso conhecido como "Dieselgate" envolvendo emissões acima do permitido observadas inicialmente em motores Volkswagen TDI "Clean Diesel" a partir de 2015, além de mais recentemente ter causado problemas à Volvo em função da baixa durabilidade e perda de eficiência do sistema SCR a longo prazo em caminhões e ônibus.

Outra observação especialmente importante feita por Chuck Miller se refere à adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos, especialmente os "oxigenados" como o biodiesel e até o etanol, tendo em vista que alguns dispositivos de controle de emissões dimensionados em função do óleo diesel convencional derivado de petróleo podem apresentar incompatibilidades com o biodiesel e também com um eventual uso direto de óleos vegetais brutos como combustível. Nesse aspecto, é importante ressaltar também como uma vantagem em âmbito militar, tendo em vista as diferenças entre normas de emissões aplicáveis a veículos e equipamentos civis visando assegurar a capacidade de funcionar com combustíveis não tão facilmente encontráveis num posto de beira de estrada como querosene de aviação JP8 ou JET-A1 que costumam ser usados por forças militares americanas até nas viaturas terrestres devido ao custo da logística até os campos de batalha torná-lo competitivo diante do óleo diesel convencional. Considerando ainda a presença de motores Diesel nos grandes navios cargueiros, nos quais o custo inicial extremamente elevado de um motor novo que seja enquadrado em normas de emissões mais restritivas torna-se um empecilho, a viabilidade de um retrofit do sistema de injeção por difusão DFI (Ducted Fuel Injection) torna-se uma opção mais econômica, bem como eliminar os inconvenientes associados ao sistema SCR que também já é aplicado a grandes motores navais.

Num momento em que se tem focado mais em aperfeiçoamentos visando assegurar competitividade à ignição por faísca, como a massificação do turbo e da injeção direta ou a maior presença de híbridos no mercado generalista, chama ainda mais a atenção o fato de um desenvolvimento direcionado aos motores Diesel partir dos Estados Unidos onde historicamente se considera uma maior importância de sedentos V8 a gasolina como um ícone da cultura automobilística. Apesar do fato do Diesel ser o padrão de frotas militares dos países-membros ou aliados da OTAN certamente pesar a favor de um investimento do governo americano na melhoria desse tipo de motor, o potencial para aplicações civis oferece perspectivas para uma verdadeira revolução técnica e proporcionar melhorias tanto práticas quanto na qualidade de vida de operadores e outros usuários de veículos e equipamentos diversos. Enfim, desafiando a complexidade que tem sido a tônica do controle de emissões e ainda leva a uma insatisfação de uma parte considerável do público generalista principalmente em segmentos de menor valor agregado, o sistema DFI é mais um daqueles casos em que uma solução aparentemente simples revela vantagens que chegam a surpreender demorarem tanto para serem implementadas...

Incidência de impostos com base na cilindrada: um erro que pode custar caro à Europa

Embora os mercados europeus ocidentais estejam menos receptivos ao Diesel em veículos leves nos últimos anos, uma categoria na qual essa motorização ainda se sobressai é a dos SUV, a ponto de até ser oferecida mais de uma opção em modelos como o Land Rover Discovery 5 que conta lá com uma versão twin-turbo do motor Ingenium de 2.0L e 4 cilindros além do mesmo V6 de 3.0L que também recorre à configuração twin-turbo e é o único motor Diesel oferecido para o modelo no Brasil. Não é difícil chegar à conclusão de que o fato de veículos 4X4 que contem ou com caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida") ou cuja 1ª marcha do câmbio tenha uma relação "crawler" no Brasil sejam homologados como "utilitário", acaba sendo um estímulo para que venha só o motor de cilindrada mais alta, tendo em vista que nessa classificação não se aplica no Brasil um escalonamento das alíquotas de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de acordo com a cilindrada. Enquanto isso nos países-membros da União Européia, motores Diesel acima de 1600cc já são penalizados com sobretaxas específicas que não são extensivas aos concorrentes de ignição por faísca, e ultrapassando a barreira de 2400cc acentua-se ainda mais a incidência do Imposto sobre Valor Agregado (IVA) que é uma das principais tarifas sobre veículos 0km na Europa.

A disponibilidade de uma versão do mesmo motor Ingenium dotada de apenas um turbocompressor no Range Rover Velar, com valores mais modestos de potência e torque, leva a crer que há espaço no mercado europeu para motores turbodiesel com concepção mais modesta e que poderiam até ser mais competitivos frente aos similares a gasolina caso não fosse levada tão à risca a tributação com base na cilindrada, e assim ao que tudo indica acabam esbarrando tão somente na burocracia para que possam ser oferecidos regularmente ao público europeu. Naturalmente, embora ainda seja comum supor que a cilindrada reduzida associada a um maior grau de sofisticação torne um motor efetivamente "melhor" em comparação a outro de cilindrada mais alta e desempenho semelhante, é necessário observar ainda fatores como o custo de manutenção que tem se tornado alvo de críticas em gerações mais recentes de motores turbodiesel para veículos leves que acabam sendo aplicadas também a modelos mais pesados em função da politicagem da União Européia. Também é conveniente observar as tentativas de fazer com que os motores turbodiesel tivessem um desempenho comparável ao de similares a gasolina nas últimas duas décadas, ficando cada vez mais distantes da rusticidade que os caracterizava mesmo em faixas de cilindrada relativamente altas que ainda podiam ser aplicadas com folga até nos automóveis de porte compacto mas pareciam improváveis de ser aplicadas num SUV por volta de 20 anos atrás.

É conveniente comparar a especificação mais modesta do moderno motor turbodiesel Jaguar-Land Rover Ingenium AJ200D oferecido no exterior no Range Rover Velar e o Cummins ISF2.8 usado no Brasil entre outras aplicações um tanto pesadas no caminhão Volkswagen 6.160 Delivery, enfatizando num primeiro momento características básicas de cada um que interferem principalmente no custo de produção. Enquanto ambos tem 4 cilindros em linha e 16 válvulas e um único turbo, há diferenças um tanto mais substanciais do que a cilindrada de 2.0L para o Ingenium e 2.8L para o Cummins. O fato do motor menor e mais sofisticado ter 2 eixos de comando de válvulas sincronizados por corrente e variador de fase na admissão e no escape é notavelmente mais complexo que o comando de válvulas por eixo único sem variação de fase e com sincronização por corrente selada que dispõe o Cummins, e isso acaba se refletindo tanto em custo inicial quanto de manutenção. Outro aspecto a se destacar é o motor Ingenium contar com bloco e cabeçote de alumínio que pode soar vantajoso num primeiro momento durante a comparação ao bloco e cabeçote de ferro que o ISF2.8 usa, mas esse aspecto já é questionável ao considerarmos não apenas o custo dos materiais mas também diferentes propriedades termodinâmicas. Enquanto o alumínio além de mais leve proporciona uma dissipação mais rápida de calor, que pode parecer essencialmente benéfica, não dá para dizer que é uma solução "perfeita" em todos os aspectos à medida que uma maior retenção de calor em função do bloco e cabeçote de ferro no Cummins facilita diminuir a "fase fria" que se segue à partida e também favorece a concentração de alta temperatura nos gases de escape durante a autolimpeza ou "regeneração" do filtro de material particulado (DPF). Vale destacar também a questão da compatibilidade com proporções mais altas de biodiesel que pode ser associada à maior retenção de calor, tendo em vista que um dos pontos mais críticos tem sido exatamente a vaporização quando o combustível a ser consumido durante a redução do material particulado retido no filtro tem uma concentração de biodiesel superior a 20% (B20).

Pode ser que ainda pareçam pouco os 156cv a 3200 RPM do ISF2.8 diante dos 180cv a 4000 RPM do Ingenium AJ200D, ainda que o pico de torque de 430Nm possa ser observado em ambos os motores, entre 1500 a 2400 RPM no ISF2.8 que é essencialmente um motor pé-duro projetado com o objetivo de atender especificamente a veículos comerciais com peso bruto total de até 7 toneladas ao redor do terceiro mundo e a 1500 RPM no Ingenium destinado a ser uma referência em sofisticação. Portanto, considerando condições de uso normais que seriam habituais tanto a um caminhão com um peso em ordem de marcha que quase chega ao mesmo peso bruto total de um SUV com a carga máxima, não se pode dizer que o motor de concepção mais abrutalhada seria incapaz de proporcionar desempenho satisfatório para segmentos do público que só passaram a considerar o Diesel em categorias de maior prestígio à medida que ganharam participação de mercado motores com um alto grau de refinamento que até pode ser considerado exagerado por dieselheads mais tradicionalistas. À medida que sistemas de controle de emissões tão diversos quanto o DPF e o SCR começam a causar desconfianças quanto ao futuro da opção Diesel devido à maior complexidade em comparação a catalisadores mais simples que se usam em motores de ignição por faísca, a possibilidade de amortizar ao menos uma parte dos custos de implementação de tais tecnologias mediante uma maior simplicidade das características construtivas não deixa de ser desejável e praticamente essencial para manter a competitividade, em que pese a incidência de impostos atrelada à cilindrada se tornar um empecilho caso permaneça o foco da indústria automobilística em tentar provar a todo instante a capacidade de oferecer um desempenho comparável ao de similares a gasolina.

Considerando fatores que vão desde o custo de matérias-primas e peças de reposição ao longo de uma vida útil operacional prevista para um veículo e eventuais extensões, passando pela adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos como o biodiesel cuja produção mais regionalizada poderia ser útil à redução do abuso de poder econômico levado a cabo pelos sheiks do petróleo, motivos são o que não faltam para questionar a real eficácia de se atrelar a incidência de impostos à cilindrada dos veículos. A tecnologia constitui de fato uma importante aliada para vencer alguns desafios impostos tanto pelos burocratas quanto pela histeria dos ecoterroristas que ignoram soluções mais práticas de implementar, mas há momentos em que não convém se distanciar daquelas alternativas que permaneceriam mais acessíveis se não fosse por algumas regulamentações com uma fundamentação técnica questionável. Enfim, além de eventualmente afastar uma parte do público tradicional do Diesel e não ter a mesma facilidade que se esperava para alcançar novos adeptos, formular uma tributação que penaliza pura e simplesmente a cilindrada acaba sendo um erro grave e que pode custar especialmente caro à Europa.

Kia Carens CRDi de 2ª geração com placas do Paraguai

Não é nenhuma novidade que o Paraguai tem uma frota bastante diversificada, até em função de ser possível tanto importar veículos usados (normalmente com até 10 anos de fabricação) quanto recorrer a motores Diesel sem distinção por capacidades de carga e passageiros ou tração. No caso dessa Kia Carens de 2ª geração, logo chama a atenção o fato de ser equipada com o motor Hyundai D4EA, que é exatamente o mesmo VM Motori RA 420 SOHC também usado na linha Chevrolet nos mercados europeu e asiático. Apesar de haver alguns exemplares desse modelo no Brasil, nenhum conta com esse motor turbodiesel que certamente teve alguma importância para a indústria automobilística coreana crescer em mercados de exportação como o Paraguai em meio ao desinteresse dos japoneses pela aplicação de motores Diesel em veículos leves. Naturalmente, além de ter sido oferecido como 0km por lá, também existe a possibilidade desse modelo ter chegado ao Paraguai já usado, a exemplo de tantos carros japoneses que se vê nas mãos de turistas paraguaios no litoral brasileiro durante o verão. Certamente o menor consumo de combustível em comparação ao motor G4KA a gasolina também de 2.0L que foi usado no Brasil deve tornar mais prazerosa a viagem dos paragua...

Rápida reflexão sobre a adequação de um motor "de caminhão" a um SUV de luxo

É inevitável fazer comparações entre um motor turbodiesel de concepção ainda um tanto mais bruta e voltada às aplicações utilitárias comerciais, à medida que outros com um maior grau de sofisticação ganham espaço em veículos de luxo, tomando por referências o Cummins ISF3.8 que frequentemente se vê em caminhões como o Volkswagen 13.180 Delivery enquanto o motor BMW B57 se destaca na atual geração do SUV BMW X5. Naturalmente a princípio um público leigo não se impressione pela potência de 175cv a 2600 RPM ou pelo torque de 600Nm entre 1100 e 1700 RPM num motor com 4 cilindros e 3759cc usado num caminhão, mas se impressiona até mais pelos 265cv a 4000 RPM que pelos 620Nm entre 2000 e 2500 RPM num de 6 cilindros e 2993cc destinado a veículos leves. Ainda é interessante ressaltar aspectos como a efetiva necessidade por um desempenho que rivalize com o de similares de ignição por faísca e o impacto que tal fator acaba tendo sobre durabilidade do motor e controle de emissões.

Circunstâncias como a prevalência de motores Diesel ser considerada mais uma necessidade do que um gosto subjetivo em se tratando de veículos comerciais contrastam com políticas desfavoráveis ao uso em automóveis particulares que vem sendo implementadas até na Europa, onde anteriormente se via nesse tipo de propulsão uma solução até no tocante à ecologia e "sustentabilidade", distanciam em parte as necessidades específicas dentro de cada segmento do mercado, ainda que o mesmo princípio termodinâmico para qualquer motor 4-tempos que opere no ciclo Diesel siga inalterado e assim acabe aproximando em outros pontos como a similaridade entre sistemas de controle de emissões. Dentre os aspectos a se ressaltar, destaca-se uma diferente abordagem na implementação do sistema SCR, que já vinha sendo mais amplamente disponível em caminhões e ônibus desde a norma Euro-4 no exterior e no Brasil a partir da Euro-5 enquanto para veículos de menor porte fosse mais rara durante a Euro-5 em mercados sem restrições à oferta de motores Diesel baseado na capacidade de carga e passageiros ou tração ao passo que tem sido mais comum à medida que se avança para a Euro-6. Por sua vez, o uso do EGR que antes prevalecia na linha leve tem se tornado necessário também nos pesados, tanto para promover uma redução mais significativa de emissões quanto para proporcionar um controle de temperatura do motor mais preciso e até favorecer a eficiência do filtro de material particulado (DPF) facilitando o processo de autolimpeza ou "regeneração". Certamente, ter que observar regularmente os níveis do fluido AdBlue/ARLA-32 requerido para que o SCR efetue a redução das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) não deixa de ser mais facilmente assimilado na rotina de manutenção de uma frota comercial do que para um usuário particular, mas tem se tornado mais próximo de algo inevitável, a não ser que se prefira usar um motor mais "amarrado" a níveis de desempenho de gerações anteriores de veículos leves com motor turbodiesel que permaneciam menos competitivos frente aos similares a gasolina nesse tópico.

No caso específico do BMW X5, cabe salientar que no mercado europeu a incidência de impostos em proporção à cilindrada tem sido especialmente mais crítica com relação aos Diesel, de modo que uma maior sofisticação se justifique para proporcionar uma potência específica mais elevada, e também se acabe favorecendo o torque. Fazendo uma observação mais geral sobre as condições operacionais que um veículo dessa categoria vá enfrentar, o centro de gravidade mais alto deveria inspirar mais cautela, apesar de todas as assistências eletrônicas como controles de tração e estabilidade às vezes levarem a uma menor atenção às peculiaridades que diferenciam a dirigibilidade em comparação a automóveis de configuração mais tradicional que tem perdido participação de mercado para os SUVs até entre os modelos mais prestigiosos, e assim por mais estranho que possa soar inicialmente a idéia dum motor menos sofisticado e otimizado para um caminhão com peso bruto total de 13 toneladas esteja longe de ser inservível numa caminhonete cujo PBT não chega às 3,5 toneladas que são o limite para poder conduzir um veículo com a habilitação categoria B.

Downsizing: nem sempre a opção mais lógica

É muito comum que seja atribuído ao refinamento alcançado por motores turbodiesel de alta rotação e cilindrada relativamente baixa uma maior aceitação até em segmentos mais prestigiosos, e até pode ser considerado um desenvolvimento essencial para viabilizar a instalação em modelos com motor na posição transversal como a atual geração do BMW X1 (F48) que no exterior conta com a opção pelos turbodiesel em versões de 1.5L com 3 cilindros ou 2.0L e 4 cilindros. Já em modelos com o motor em posição longitudinal como o BMW X4 cuja atual geração (G02) também não oferece no Brasil algum turbodiesel entre o mais modesto com 4 cilindros compartilhado entre outros com o X1 ou o de 3.0L e 6 cilindros. Mas se por um lado a modularidade é uma estratégia acertada para otimizar os custos do desenvolvimento de uma nova geração de motores, tendo em vista a economia de escala ao aplicá-los a uma maior variedade de plataformas, por outro há de se considerar até que ponto não seria melhor o uso de motores menos sofisticados com cilindrada maior e faixas de rotação consideravelmente mais estreitas em veículos de porte mais avantajado.

No caso específico da linha BMW, caracterizada por uma proposta mais voltada à esportividade e que costuma valer-se de uma distribuição de peso entre os eixos mais próxima de 50% possível visando a melhor manobrabilidade, pode até soar absurdo à primeira vista que simplesmente se considere uma substituição dos motores originais por um de concepção mais bruta como o Cummins ISF3.8 que tem condições de proporcionar desempenho mais do que satisfatório, destacando-se o fato de já ser usado até em veículos com peso bruto total cerca de 5 vezes maior que o de um X4. A princípio ainda pode ser dito em defesa do ISF3.8 que, por um volume físico e peso relativamente pequenos em proporção à cilindrada, também é favorecido nas aplicações utilitárias/comerciais para o qual foi desenvolvido e acaba facilitando o balanceamento de peso entre os eixos de modo a melhorar a capacidade de carga e até compensar em parte o peso de dispositivos de controle de emissões. Outro aspecto que não deixa de ser importante destacar é que até temores quanto aos níveis de ruído, vibração e aspereza (NVH - Noise, Vibration, Harshness) se tornarem desconfortáveis vem sido significativamente atenuados até em motores com uma concepção mais simples, além do fato de ser mais difundido em automóveis de luxo como um SUV da categoria do BMW X4 o uso de coxins hidráulicos do que em caminhões e chassis de ônibus que ainda recorrem mais frequentemente a coxins sólidos, como o Agrale MA10.0 originalmente equipado com o motor Cummins ISF3.8 na versão homologada na norma de emissões Euro-5.

Ainda cabe destacar que o gerenciamento eletrônico proporciona uma maior precisão para atender os limites de emissões hoje em vigor, e dependendo de quais sistemas sejam incorporados fica mais fácil ajustar às condições operacionais em diversos tipos de veículo. Considerando o predomínio dum uso do SCR isoladamente para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) entre os caminhões e ônibus no Brasil durante a vigência da Euro-5, mesmo que se faça necessário associá-lo ao EGR para atender à Euro-6 quando for implementada no país, vale a pena considerar o efeito das relações de câmbio e diferencial sobre a rotação do motor numa velocidade de cruzeiro confortável e como podem até contribuir para uma redução no consumo do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 necessário ao funcionamento do SCR. Mesmo que uma carga alta de recirculação de gases de escape pelo motor através do EGR "sufoque" demais o desempenho num microônibus que se mantenha numa faixa de rotação mais alta para uma velocidade de referência, pode não ser tão problemático num veículo menor como um SUV médio por um fluxo de EGR não-refrigerado proporcionar maior controle da temperatura em rotações mais contidas e ainda facilitando a autolimpeza ou "regeneração" do filtro de material particulado (DPF).

Não é possível fechar os olhos para o fato da cultura automobilística na Europa ainda manter a idéia de que alta cilindrada deva ser penalizada, reforçada durante a austeridade do imediato pós-guerra e que vem apresentando uma retomada em função da histeria ecoterrorista e justificando o custo inicial da implementação de soluções mais sofisticadas, que viabilizam desempenho satisfatório em meio a normas de emissões que tem se tornado às vezes um tanto exageradas. É previsível que tais condições influenciem projetos de fabricantes europeus mesmo que tenham operações industriais em diferentes continentes como é o caso da BMW que produz o X4 nos Estados Unidos, Rússia, Tailândia e Índia, mesmo que em alguns desses mercados pudesse soar menos absurdo crer que um motor de cilindrada mais alta pudesse eventualmente se tornar até uma opção mais competitiva para quem não abra mão de um turbodiesel. Trazendo a análise para uma perspectiva mais focada na competitividade da opção turbodiesel diante da ignição por faísca, a incidência de impostos nos Estados Unidos não considerar a cilindrada pode ser um bom pretexto para motores com 4 cilindros de 3.8L e comando de válvulas no bloco sincronizado por engrenagens como é o caso do Cummins ISF3.8 eventualmente serem uma opção mais competitiva diante de outros de 2.0L a 3.0L com 4 ou 6 cilindros e a complexidade do comando de válvulas duplo no cabeçote sincronizado por corrente além de em alguns casos também terem uma quantidade maior de turbocompressores. E mesmo no Brasil onde ainda há uma influência da cilindrada nas alíquotas de impostos incidentes sobre veículos, principalmente do IPI, é importante destacar que a configuração de tração nas 4 rodas com um câmbio automático de 8 marchas dotado de uma relação mais curta da 1ª marcha análoga ao efeito de uma "reduzida" permitir a homologação com algum motor turbodiesel mesmo que a capacidade de carga permaneça abaixo de uma tonelada e tenha acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista.

Tendo em vista fatores que vão desde jogadas políticas por trás da tributação de veículos, até outros de maior relevância num âmbito estritamente técnico como a aptidão da plataforma a receber motores de concepções mais diversificadas, em pouco tempo já se pode deduzir que o downsizing é uma faca de dois gumes. Naturalmente alguns consumidores que observam o conjunto completo do veículo até podem preferir que se busque deixar um turbodiesel moderno o mais próximo possível das reações de similares a gasolina, mas às vezes uma maior rusticidade não chega a ser um empecilho para conciliar desempenho com facilidade de manutenção, e nisso perde-se a oportunidade de usar motores que tem até mesmo acesso mais fácil a alguns componentes durante procedimentos de manutenção. Enfim, se há algumas circunstâncias em que uma cilindrada maior não sacrifique a economia de combustível e possa até favorecer a durabilidade, o downsizing nem sempre é a opção mais lógica.