Qual será o principal motivo para o motor Toyota 3C-TE ser menos apreciado do que merecia?

Último remanescente da série C de motores Diesel entre 1.8L e 2.2L com 4 cilindros e injeção indireta a ter sido usado tanto no Japão quanto na Europa, e produzido entre '93 e 2004 alcançando a vigência das normas de emissões Euro-3, o motor Toyota 3C-TE de 2.2L já podia parecer um tanto "arcaico" diante da ascensão da injeção direta que passava a ser o padrão até em veículos leves pouco antes do ano 2000 nos principais mercados onde tal opção era mais relevante aos olhos do público generalista. No caso do Japão onde modelos como a minivan LiteAce Noah produzida até 2001 tinha como a principal opção de motor a gasolina o 7K-E de 1.8L também com 4 cilindros, que curiosamente ainda pode ser considerado até mais "primitivo" por ter o comando de válvulas no bloco, ainda era possível encontrar veículos com o motor 3C-TE até 2004, enquanto em 2002 o mesmo motor já estava sendo substituído desde '99 pelo 1CD-FTV de 2.0L que já incorporava a injeção direta do tipo common-rail e 4 válvulas por cilindro, em que pese ainda ter sido possível atender às normas Euro-3 então em vigor na União Européia.

Pode parecer especialmente insignificante em países como o Paraguai que importa grandes quantidades de veículos usados do Japão, facilmente vistos no litoral de alguns estados brasileiros na temporada de verão em função da presença de turistas estrangeiros, ou até no Brasil onde veículos classificados como "utilitários" para os mesmos fins arbitrários que também classificam a quais modelos seria permitido o uso de motores Diesel, mas a Europa e o Japão costumam ser especialmente rigorosos na incidência de impostos com relação à cilindrada nas mais diversas categorias entre automóveis e utilitários leves. Vale até lembrar que versões sem turbo permaneciam em catálogo também até 2006 em furgões utilitários de proposta mais estritamente profissional no Japão, por mais que desde 2002 na Europa já fosse oferecido desde 2002 o motor 1ND-TV sempre com turbo e injeção common-rail que com só 1.4L e portanto tem cilindrada ao redor de 37% menor que do 3C-TE ainda conseguia se equiparar em potência e torque ao longo de classificações de emissões que foram da Euro-3 até a Euro-6, e foi descontinuado só em 2020 na Índia onde nunca passou da especificação Bharat Stage-IV equivalente à Euro-4. A princípio ficaria mais difícil um motor de injeção indireta como o 3C-TE permanecer compatível com as classificações de emissões mais rigorosas, especialmente no tocante aos óxidos de nitrogênio (NOx), porque motores de injeção indireta tendem a apresentar uma temperatura mais alta do processo de combustão, embora a tributação mais favorável a motores de cilindrada mais baixa na Europa e no Japão desencorajasse uma tentativa de oferecer versões demasiadamente "amarradas" de um motor tão rústico.

A princípio o processo de combustão em motores de injeção indireta proporcionar até uma queima mais completa, especialmente para os adeptos do uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, causaria menos intercorrências relacionadas à saturação de um filtro de material particulado (DPF), mas fica praticamente impossível para fabricantes generalistas justificar essa opção diante de um rigor mais severo especialmente com relação aos óxidos de nitrogênio que motivou tanto o uso mais frequente do EGR quanto a ascensão do sistema SCR que requer o fluido-padrão ARLA-32/AdBlue/ARNOx-32 para fazer uma redução catalítica seletiva. No entanto, considerando como ainda pode fazer mais sentido sob um ponto de vista "sustentável" ir prolongando a vida útil operacional de um veículo antigo ao invés de sucatear e substituir por um mais moderno e enquadrado em normas de emissões mais rigorosas, chega a fazer algum sentido motores como o Toyota 3C-TE permanecerem apreciados em algumas condições de uso. Enfim, considerando desde os custos que o Japão impõe a veículos tanto pela cilindrada e idade quanto pelas dimensões externas, até a caça às bruxas que a União Européia promove contra motores de combustão interna de modo geral e especialmente com relação aos Diesel, pode-se deduzir que o maior motivo para o motor Toyota 3C-TE ser pouco apreciado é basicamente a incidência de impostos alta na Europa e no Japão.

Uma reflexão sobre a "despopularização" dos carros compactos

Em meio a uma dinâmica completamente distorcida do mercado automobilístico como um todo, com os carros ditos populares hoje tão somente em função do uso de um motor 1.0 flex com a capacidade para funcionar tanto com gasolina quanto com etanol já estando demasiadamente caros para atender à função que os ex-presidentes Fernando Collor de Mello e Itamar Franco atribuíam, e até um Volkswagen Polo Track com acabamento simplificado com relação a outras versões do modelo e permanecer com apenas o motor 1.0 aspirado e o câmbio manual chega a parecer de luxo perto daqueles carros populares mais austeros da década de '90. Naturalmente o conservadorismo ainda reinante nos segmentos mais básicos do mercado automobilístico brasileiro, que antes rejeitava com veemência os motores com mais de duas válvulas por cilindro e ainda demorou mais de 20 anos após a reabertura das importações para assimilar a configuração de 3 cilindros, também fomenta dúvidas quanto a uma eventual aceitação que um motor turbodiesel teria em categorias nas quais a complexidade técnica tem um impacto mais significativo na composição de preços. Mencionar uma hipotética diminuição na quantidade de cilindros para conciliar a necessidade de manter um custo competitivo, e eventualmente aproveitar a economia de escala com motores maiores como os usados no Brasil legalmente apenas a partir das caminhonetes médias, talvez acabasse afugentando uma parte do público generalista que permaneceu condicionara a apontar como um fator de "prestígio" a quantidade de cilindros do motor de um carro, mesmo um compacto.

Diferenças entre os perfis de alguém que compra um veículo particular, e possa se encantar pela idéia de "exclusividade" atribuída a versões especiais como a First Edition que a Volkswagen apresentou para o Polo Track, e de quem tem como objetivo usar um veículo do mesmo modelo essencialmente como ferramenta de trabalho a exemplo de taxistas nas cidades onde ainda é permitido o uso de hatches nesse serviço, naturalmente exerceriam também alguma influência na aceitação de motores turbodiesel com um grau de simplificação para conciliar o aumento de custos inerente à necessidade hoje intransponível de dispositivos de controle de emissões como filtros de material particulado já aplicáveis também para motores de ignição por faísca à medida que a aspiração natural e principalmente a injeção sequencial no coletor de admissão dão lugar ao turbo e à injeção direta, além do SCR que diante do recrudescimento das normas de emissões é imprescindível até para veículos leves com motores turbodiesel nos países onde tal opção é lícita. Muito tem sido falado sobre uma "crise" na indústria automobilística instalada no Brasil, tendo em vista como o cenário político provoca oscilações nas vendas de veículos novos, e a pauta de exportações sendo prejudicada até em mercados regionais da América Latina e algumas partes da África Meridional à medida que a China e a Índia nesse caso específico da Volkswagen despontem como os principais hubs para atender aos mercados ditos "emergentes" que antes tinham no Brasil uma referência quanto à produção de veículos. Em que pese a insistência de fabricantes asiáticos em geral na hibridização como ponta de lança contra o Diesel, e implicações do caso Dieselgate que continuam em pauta mundo afora favorecendo tal abordagem, até poderia ser compreensível fabricantes tradicionais que já tiveram um protagonismo específico no desenvolvimento de motores Diesel para veículos leves como a Volkswagen voltarem a levar tal opção a sério, enquanto os chineses insistem na percepção de uma simplicidade beirando a mediocridade no tocante à ignição por faísca para fazer dumping usando o preço de aquisição como a principal arma.

Tendo em vista que a definição de carro popular ainda em vigor no Brasil encontra pouca similaridade com regulamentações de outros países e regiões, embora o preço ainda seja fator determinante entre os compactos mesmo que a proposta inicial e essencialmente política que norteou o uso da cilindrada para nortear uma incidência de impostos menos onerosa desde o governo Collor e consolidada no governo Itamar tenha sido descaracterizada nesses pouco mais de 30 anos, talvez até a pauta de uma liberação do Diesel permaneça pertinente também à medida que o gás natural veicular como um paliativo para atender a uma parte dos operadores comerciais passou a ser desacreditado em algumas regiões. Mas no tocante à rusticidade, que antes conquistava fãs incondicionais para motores Diesel até em carros feitos no Brasil com tal opção exclusivamente para exportação a mercados regionais como a Argentina e o Uruguai, eventualmente o enquadramento em normas de emissões mais rigorosas e aparentemente mais fáceis de atender em proporção ao custo recorrendo aos motores de ignição por faísca e em último caso incorporando alguma assistência híbrida alçasse os turbodiesel a uma posição até elitizada, e de certa forma condizente com a "despopularização" dos carros compactos no Brasil que pelo tamanho ainda tem alguma relevância na produção automobilística entre os países emergentes. Enfim, mesmo que pela restrição ao uso de motores Diesel no Brasil com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração e algumas politicagens no contexto internacional pareçam inviabilizar novos desenvolvimentos quanto ao motor de combustão interna de modo geral, ainda parece inoportuno ignorar uma possibilidade para retomar o protagonismo do Brasil como hub de produção automobilística entre os países emergentes.

Triciclos utilitários adaptados a partir de motocicletas: uma consequência improvável da restrição aos motores Diesel em veículos leves no Brasil?

A logística de cargas pode ser mais complexa do que pareça à primeira vista, e para alguns transportes de "última milha" alguns veículos menores podem ser mais úteis de acordo com o quão fracionada seja a carga, principalmente nas regiões centrais de grandes metrópoles onde um trânsito pesado também se torna um desafio adicional à eficiência da operação. E como as restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil acabam impedindo que um único combustível atenda a toda a frota de um operador, é previsível que opções "exóticas" como uma moto convertida em triciclo através de um kit industrializado e padronizado atraiam o interesse de algumas empresas para aplicações estritamente profissionais como alternativa a caminhonetes pequenas de concepção mais tradicional. Destacando-se a antiga imagem da motocicleta e assemelhados ou como mera curiosidade para lazer de playboys ou como algo inerentemente "inferior" a um carro ou utilitário, remontando à época que a implementação de uma fabricação nacional de automóveis e caminhões era tratada como prioridade e considerada um sinal de desenvolvimento por políticos como o ex-presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, tal circunstância ainda encontra reflexos na atualidade, com a maioria das motos novas vendidas no Brasil ainda sendo de modelos mais austeros como a Honda CG que serve tanto a usuários particulares quanto como veículo de trabalho.

Naturalmente, ninguém em sã consciência tentaria transportar alguns materiais demasiado pesados em equilíbrio precário sobre uma motocicleta, mesmo que tal categoria de veículos já seja mais assimilada pelo público brasileiro generalista pelos custos operacionais e de manutenção até de um carro "popular" extrapolando parâmetros que seriam racionais, logo a possibilidade de recorrer a conversões de motos em triciclo desponta como uma opção para aqueles operadores comerciais para quem uma velocidade máxima que ficaria demasiado limitada para uma utilização generalista a ser atendida por um carro de concepção tradicional. E embora infelizmente o álcool/etanol venha sendo pouco levado a sério como alternativa à gasolina fora das principais regiões produtoras como São Paulo e Alagoas, e também ainda ser impossibilitada a conversão para o gás natural pela falta de uma homologação junto ao Ibama desde a época que as motos nacionais ainda usavam carburador e seguiam desprovidas do catalisador então já era obrigatório nos automóveis, o custo operacional reduzido comparado a uma caminhonete pequena é atraente para alguns operadores comerciais como improvável paliativo para economizar combustível ao menos no transporte de "última milha". Enfim, é impossível afirmar se os triciclos poderiam ter espaço no mercado brasileiro caso as restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração fossem abolidas, mas sem dúvida a presença deles em cidades como Porto Alegre pode ser interpretada como uma consequência aparentemente improvável.

Ford Ranger Raptor: praticamente uma modernização do conceito dos hot-rods?

Versão com pretensões esportivas inserida na geração anterior da Ford Ranger, mas já com uma versão biturbo do motor EcoBlue 2.0 com 4 cilindros com desempenho mais vigoroso em comparação ao motor 3.2 de 5 cilindros que foi o top de linha no Brasil até a geração atual chegar ao nosso país no ano passado, a Raptor manteve em alguns países a opção pelo EcoBlue com só 4 cilindros, e no Brasil é oferecida com o motor V6 EcoBoost a gasolina de 3.0L e 397cv. Quanto aos motores das outras versões, o 2.0 EcoBlue no Brasil só é usado com um único turbo, com outro V6 também de 3.0L ficando como a opção mais vigorosa para quem prefere um turbodiesel, e tendo em vista que o V6 turbodiesel acaba tendo um desempenho mais vigoroso que o EcoBlue chama a atenção que a Ford Ranger Raptor use um motor menor para quem não abre mão do Diesel, exatamente de acordo com aquela proposta original de economia que balizava a preferência de um público mais conservador quanto a caminhonetes de um modo geral. Enquanto alguns possam ver tal opção mais como "pacote de aparência", em que pese a Ford Ranger Raptor dispor de aprimoramentos voltados a um uso off-road extremo, a V6 a gasolina deixa escancarada a esportividade, e de certa forma uma grande presença da Ranger em mercados mundiais propicia comparações ao que ocorria com o Ford Modelo T por volta de 100 anos atrás e a gênese do que veio a ser a cultura hot-rod.

Por mais que um hot-rod "ortodoxo" tenha o perfil mais próximo dos carros até a década de '30 do século passado, e forçando a barra seja possível incluir street-rods da década de '50 nesse mesmo contexto, e um predomínio de motores V8 a gasolina naquele contexto da prosperidade do American Way of Life no imediato pós-guerra, diferenças substanciais entre as versões mais convencionais e a Ford Ranger Raptor tornam inevitável fazer uma comparação quanto aos contextos históricos. Naturalmente um modelo original de fábrica destoa da proposta dos hot-rods que sempre foram montados de forma mais artesanal e às vezes integrando componentes de carros de fabricantes diferentes, e também já cabe mencionar como motores Diesel podem até fazer algum sentido em contexto semelhante ao da adoção dos V8 por adeptos de hot-rods mais ortodoxos, considerando que utilitários costumavam se destacar pelos motores mais vigorosos para atender a condições de carga intensa desde a época que caminhões ainda eram oferecidos com motores a gasolina ou até a discreta presença de caminhões com motor a álcool/etanol no Brasil no início do ProÁlcool, enquanto hoje um predomínio de motores turbodiesel e algumas opções mais especializadas a gás natural são oferecidas atualmente no mercado de caminhões. Mas em que pese ser um modelo normal de linha, contrastando com aquela filosofia de épocas mais embrionárias da cultura hot-rod, cabe certamente fazer uma alusão entre a Ford Ranger Raptor e modificações pioneiras de quando um Ford Modelo T repotenciado com um motor Ford Flathead V8 dava as cartas...

Volkswagen Taos: projeto originalmente destinado à China influenciou na ausência de uma opção turbodiesel em outras regiões?

Lançado originalmente em 2018 na China, onde é denominado Volkswagen Tharu e conta com motores 1.2 e 1.4 TSI a gasolina com opção por câmbio manual de 6 marchas ou o DSG automatizado de dupla embreagem e 7 marchas nas versões de tração dianteira e 2.0 TSI também a gasolina sempre com o câmbio DSG e a tração integral 4Motion, o Volkswagen Taos também é produzido desde 2020 na Argentina onde usa o motor 1.4 TSI proveniente do Brasil tanto em versão só a gasolina quanto flex especificamente para o Brasil e sempre com câmbio automático de 6 marchas e tração dianteira, além do México onde devido a acordos de livre comércio as versões com motor 1.5 TSI somente a gasolina e câmbio automático de 8 marchas com tração dianteira ou DSG e tração 4Motion são exportadas principalmente para os Estados Unidos e Canadá no âmbito do NAFTA enquanto o mercado local é suprido pelo modelo argentino com a mesma configuração oferecida no Mercosul. Também chegou a ter uma breve produção na Rússia só entre 2021 e 2022 cessada em meio às sanções econômicas ocidentais após a deflagração da guerra com a Ucrânia, e além do motor 1.4 TSI com o câmbio automático de 8 marchas associado à tração dianteira e o DSG com tração integral contou também com o motor 1.6 MSI de aspiração natural e a opção pelo câmbio manual de 5 marchas ou automático de 6. Tendo em vista um viés mais "emergente" em função de ter sido desenvolvido especialmente para o mercado chinês onde é produzido pela joint-venture entre a Volkswagen e a SAIC, poderia surpreender ter sido lançado até nos Estados Unidos onde passou a ser uma espécie de sucessor indireto para o Golf como modelo de entrada da marca, favorecido por aquelas regulamentações especificamente americanas que beneficiam os "caminhões leves" no tocante a normas de emissões e metas de redução de consumo de combustível em comparação a automóveis generalistas com configurações de carroceria mais tradicionais e sujeitos a um escrutínio mais rígido.

Naturalmente poderia ser considerada também uma eventual possibilidade de oferecer o motor 1.6 MSI na América Latina e, além da aptidão para uso do etanol na configuração flex principalmente no Brasil e em menor proporção no Paraguai, uma maior facilidade para conversão ao gás natural que até serviria bem especialmente na Argentina por ainda usar injeção sequencial no coletor de admissão em contraste com a maior complexidade da injeção direta do motor TSI, além de motores de ignição por faísca ainda dotados de injeção indireta e aspiração natural virem sendo considerados mais "à prova de burro" com relação à facilidade de manutenção. Naturalmente a sofisticação que passou a ser inevitável quanto aos motores turbodiesel, tanto pela maior precisão dos sistemas de injeção eletrônica tipo common-rail de alta pressão que tornaram-se padrão como pela massificação do turbo que já vem de mais tempo, talvez parecesse ainda mais difícil de justificar para quem vê a aparente simplicidade da ignição por faísca e o gás natural como um paliativo para a ausência de opções Diesel, bem como a presença de sistemas de controle de emissões mais complexos como especificamente o SCR que requer o uso do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 para controlar as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) que tendem a ser mais problemáticas para o ciclo Diesel comparado ao ciclo Otto em uso nos motores de ignição por faísca modernos, embora motores a gasolina ou flex de injeção direta também comecem a usar filtros de material particulado para atender às normas de emissões mais rigorosas. Mas de qualquer forma, tendo em vista condições específicas em diferentes regiões que possam justificar motores turbo a gasolina ou flex basicamente pela percepção de maior prestígio diante de um similar aspirado, e ainda a viabilidade técnica da tração 4X4 que seria necessária para homologar uma versão turbodiesel no Brasil no âmbito das regulamentações que permitem o uso de motores Diesel somente para "utilitários", eventualmente o foco inicial na China tenha motivado a ausência de qualquer motor turbodiesel para o Volkswagen Taos até mesmo em outras regiões que pudessem ser mais favoráveis a tal opção.

Chevrolet Captiva de 2ª geração: poderia ser mais relevante a nível mundial com opções de motor turbodiesel?

Modelo desenvolvido na China pela joint-venture SAIC-GM-Wuling, e usando a denominação Baojun 530 naquele mercado, também tendo produção na Indonésia onde recebeu o nome Wuling Almaz e na Índia onde o lançamento como MG Hector ganhou destaque tanto por ter sido o primeiro MG indiano quanto pela produção acontecer em instalações onde antes eram produzidos Chevrolets, a 2ª geração da Chevrolet Captiva foi mais voltada a mercados emergentes e periféricos onde um alinhamento de filiais da General Motors com as joint-ventures chinesas ficou mais escancarado. Contando com opções desde um motor 1.8 a gasolina aspirado até o 1.5 turbo, passando pelo motor 2.0 aspirado também a gasolina oferecido apenas em versões híbridas fabricadas na Indonésia, recebeu exclusivamente para a Índia uma opção de motor 2.0 turbodiesel de origem Fiat que é também o único motor a ser associado somente ao câmbio manual nesse modelo. Em meio à desastrosa retirada da marca Chevrolet da imensa maioria dos mercados de mão inglesa entre os anos de 2017 e 2020, que só favoreceu as fabricantes chinesas SAIC e Liuzhou Wuling apesar da participação da GM na joint-venture, alguns fatores podem levar a crer que a mesma utilidade do SUV chinês para um posicionamento de preços mais agressivo da linha Chevrolet em regiões como a América Latina e o Oriente Médio poderia ter sido melhor aproveitada para manter a relevância da marca principalmente em partes da África e Ásia onde se dirige na mão inglesa mas agora marcas de propriedade das empresas chinesas associadas à GM exploram (ainda num estágio bastante tímido) o vácuo deixado pela saída da Chevrolet.

Naturalmente a expectativa de SUVs em geral terem um perfil mais "elitizado" que aquelas microvans de tração traseira copiadas principalmente da Suzuki e da Mitsubishi, e cujos conjuntos mecânicos são compartilhados com outros SUVs que usam a marca Wuling mais restritos ao mercado chinês, também pressupõe que algumas abordagens mais pragmáticas quanto a opções de motor possam agradar menos a quem opta por um veículo pela percepção de status, e nesse aspecto o turbodiesel oferecido somente na Índia já ficaria difícil de posicionar como uma opção prestigiosa por ser disponibilizado com câmbio manual, considerando também uma eventual possibilidade de exportação à Austrália se também fosse disponibilizado com câmbio automático, e sugerir que um motor turbodiesel de cilindrada menor ainda pudesse atender bem às premissas de um preço mais competitivo também pode ter uma abordagem mais difícil. E em meio às circunstâncias mais recentes a favor dos híbridos em diversas regiões, bem como um recente recuo estratégico da GM a nível mundial quanto à intenção de passar diretamente dos motores de combustão interna rumo a uma eletrificação total, possivelmente um intenso fogo amigo com o sistema híbrido usado em versões indonésias passasse a ser o fiel da balança, à medida que uma percepção quanto aos motores de ignição por faísca como sendo mais simples que os turbodiesel ficou agravada pela maior complexidade de sistemas de controle de emissões já exigidos também em alguns mercados emergentes ou periféricos. E mesmo que baterias de automóveis híbridos e elétricos ocupem um espaço exagerado e acrescentem um peso maiores que os de um sistema SCR para o controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e os filtros de material particulado (DPF) usados em motores Diesel, tal tema acaba sendo subestimado em meio à demonização do motor de combustão interna que tem afetado com maior rigor especificamente o Diesel, enquanto além dos híbridos também vem sendo lançado um olhar mais amplo com relação ao etanol em países como a Índia e a Tailândia.

Lembrando que o único motor turbodiesel oferecido para o modelo é proveniente do outsourcing, e que em alguns mercados onde sejam implementadas políticas diferenciadas para favorecer uma integração de conteúdo local ou ao menos regional e a montagem em CKD seja desejável, também poderia parecer mais interessante exatamente ampliar a oferta de motores Diesel, tanto em parceria com a Stellantis que é a atual detentora da marca Fiat e fornece o motor turbodiesel usado na Índia quanto com fabricantes mais especializados em motores Diesel. E mesmo que predomine nas gerações mais recentes de SUVs a tração simples, dianteira e com motor transversal no caso desse rebadge que deu origem à 2ª geração da Chevrolet Captiva para alguns mercados até geograficamente próximos ao Brasil como o Chile, estaria longe de ser totalmente impraticável até que fabricantes de motores Diesel mais voltados aos segmentos estacionário/industrial e de propulsão marítima leve oferecerem uma opção adequada, até porque ainda há premissas utilitárias em meio à ascensão dos SUVs como uma espécie de sucessores das minivans e das station-wagons. Enfim, mesmo que pareça difícil assimilar que um "motor de barco de pesca" possa ser desejável, uma maior diversificação da oferta de motores com destaque para os turbodiesel talvez proporcionasse uma maior relevância para a Chevrolet Captiva de 2ª geração a nível mundial, incluindo alguns mercados de mão inglesa onde a GM sucumbiu a erros administrativos e a um expansionismo de grupos empresariais vinculados diretamente à ditadura monopartidária comunista chinesa.

Uma reflexão sobre a Ford F-350 e a "calhambequização" das pick-ups full-size

Lançada no Brasil no final de '98 em meio à renovação da linha de utilitários full-size da Ford no Brasil, e marcando um alinhamento estético com as congêneres americanas pela primeira vez em mais de 30 anos, a F-350 foi mais voltada a usuários de perfil claramente profissional, sendo portanto até previsível o uso do conjunto motriz mais regionalizado até em função da exigência que o motor seja fabricado no Brasil para os clientes poderem acessar algumas linhas de crédito específicas na aquisição de caminhões e outros veículos comerciais. Embora nos Estados Unidos e na Austrália as diferenças nas regulamentações de peso bruto total favorecessem o uso como um carro normal, em contraste com o limite de 3500kg aplicável no Brasil a detentores da carteira de habilitação categoria B, a bem da verdade sempre preferi tratar a F-350 como uma caminhonete full-size tal qual a F-250 ao invés de classificar tão estritamente como um caminhão, embora tenha sido oferecida no Brasil apenas na configuração de chassi e cabine para que fosse instalada a carroceria de acordo com a função. Até esse aspecto do PBT, e por extensão uma necessidade de CNH categoria C ou superior para que a F-350 seja conduzida em vias públicas, certamente foi um empecilho para a Ford F-350 atingir um público mais amplo no uso recreativo, mas outros aspectos como a falta da opção pela tração 4X4 ou do câmbio automático eram outros inconvenientes em um mercado que anos antes já estava reaberto à concorrência com os veículos importados.

Lembrando que ironicamente motores V8 e as opções pelo câmbio automático e a tração 4X4 eram oferecidos regularmente na F-350 de especificação australiana feita no Brasil de '98 a 2005, ficava escancarado o contraste com essa abordagem da Ford no mercado brasileiro basicamente idêntica à da época dos calhambeques, quando se supunha que um único conjunto motriz atenderia a todos os perfis de uso na marra, embora também possa ser apontado como tal prática teve um impulso no Brasil durante o período no qual a importação de veículos sofria toda sorte de entraves a ponto de ter sido proibida de '76 a '90. Dentre as medidas tomadas em reação às crises do petróleo na década de '70, e como o mercado automotivo brasileiro havia ficado isolado do mundo pela restrição aos veículos importados, uma consolidação dos motores Diesel com somente 4 cilindros inicialmente resultante de uma adaptação imediatista de motores agrícolas permaneceu em curso na época do lançamento nacional da linha Ford Super Duty ao final de '98, e acabaria sendo de certa forma replicada após o hiato entre o final de 2011 marcando um encerramento da produção para evitar o custo da substituição do motor Cummins B3.9 de injeção mecânica por um com gerenciamento eletrônico para atender às normas Euro-5 e o retorno já com o motor Cummins ISF2.8 Euro-5 no segundo semestre de 2014. Certamente o downsizing causou uma grande surpresa, até porque a Ford F-350 alcançava uma clientela de perfil mais tradicional que a Ford já abordou com uma versão mais "amarrada" do motor B3.9 mantendo a injeção mecânica na passagem da Euro-2 para a Euro-3 por acreditar numa rejeição ao gerenciamento eletrônico tanto no tocante ao acréscimo no preço quanto na necessidade de equipamentos especiais para efetuar alguns serviços de manutenção que um caipira/colono/sertanejo pudesse achar mais justificável fazer por conta própria tal qual fizesse com um trator...

Um contraste dessa abordagem mais voltada ao público profissional na F-350 enquanto a F-250 era mais declaradamente destinada ao público generalista e ao uso recreativo ainda proporcionou outras distorções que chamam a atenção, tendo em vista também ser muito comum ver exemplares da F-250 a trabalho e até com uma carroceria de madeira no lugar da carroceria metálica original de fábrica, e a forma como a linha de motores aplicados à F-250 mudou inicialmente para agradar aos adeptos do uso recreativo com a substituição do motor Cummins B3.9 pelo MWM Sprint 6.07 TCA já a partir de '99 até reverter para o Cummins numa versão com gerenciamento eletrônico e potência mais de 60% superior à declarada na F-350 na vigência da Euro-3 foi outra daquelas estratégicas que revelavam a aparente confusão que tomou conta da Ford no Brasil. Por mais que o motor Cummins tenha sido excelente, a Ford havia percebido a demanda por desempenho mais vigoroso que o MWM Sprint atendia com mais folga, e o inegável apelo à percepção da quantidade de cilindros como um fator de prestígio aos olhos do público generalista tanto no Brasil quanto em mercados de exportação como a Austrália onde o MWM também chegou a ser oferecido como opção Diesel mais austera ao 7.3 V8 PowerStroke ironicamente produzido no Brasil pela Navistar International que o usou em alguns caminhões médios e a África do Sul onde o MWM foi o único motor para a F-250 quando foi vendida oficialmente lá. E o mais curioso é que a tração 4X4 já havia sido oferecida com o motor MWM na Austrália e na África do Sul, enquanto no Brasil só veio a partir de 2005 com a versão eletrônica do motor Cummins que a bem da verdade não teria feito sentido exportar porque o viés de improviso ficava muito escancarado diante de concorrentes com motores entre 6 e 8 cilindros, além das versões americanas da linha Ford Super Duty que ao chegarem na Austrália por importação independente são convertidas da configuração LHD (cockpit à esquerda) para RHD (cockpit à direita) para cumprir com as normas australianas.

Enquanto a F-250 chegou a ter a tração 4X4 no Brasil de forma muito limitada, na F-350 a única alternativa era recorrer à adaptação que empresas como a Território 4X4 faziam de forma independente, de forma análoga à experiência de Jesse Livingood na conversão do Ford Modelo T para tração nas 4 rodas que chegou a ser usada por forças militares dos Estados Unidos em substituição ao uso de cavalos. Naturalmente o custo e a escala de produção para uma solução praticamente artesanal desencorajavam uma adesão até de operadores que pudessem efetivamente se beneficiar de uma melhor trafegabilidade por terrenos mais bravios, e assim a F-350 cuja concepção mais americanizada com um tamanho mais abrutalhado seria talvez mais apta ao trabalho em zonas rurais ou mesmo a alguns usos militares acabava ficando até comum em ambiente urbano onde utilitários mais compactos de cabine avançada tendem a ser mais convenientes para manobrar em espaços mais exíguos e começaram a tomar uma parte do público que a Ford nunca foi capaz de recuperar durante a retomada da produção da F-350 entre 2014 e 2019. Ainda que eventuais desconfianças de um público mais conservador quanto ao downsizing na linha Ford Super Duty tivessem um impacto maior que o observado em concorrentes de origem européia ou asiática, e portanto uma percepção de inferioridade técnica perante as congêneres americanas e à concorrência direta de caminhonetes full-size importadas, e até um fogo amigo vindo das mid-size que o público generalista passou a consumir com mais intensidade por serem permitidas para detentores da CNH categoria B, é impossível ignorar que havia uma demanda por outras configurações de motor e transmissão, e que a Ford pecou ao ignorar tal circunstância no mercado brasileiro.

Em que pese a permanência da configuração de chassi separado da carroceria com motor longitudinal e tração primariamente traseira em caminhonetes full-size já fomentar uma comparação aos calhambeques, seria errado ignorar as evoluções em sistemas como freio e suspensão ao longo de mais de 100 anos, de modo que uma abordagem de mercado mais próxima à da época dos calhambeques acaba sendo ainda mais difícil de justificar. Talvez a sequência de erros estratégicos no âmbito de motores da linha Ford Super Duty para o Brasil, tomando como exemplo mais óbvio a F-350 por ter permanecido com os motores de apenas 4 cilindros em ambos os ciclos de produção nacional, demonstre um fator que inviabilizou a produção de pick-ups full-size no Brasil mais que a concorrência importada ou o fogo amigo das mid-size, por mais que o uso imediatista de motores "de trator" tenha sido essencial em outra época com questões de ordem econômica e política inibiam uma oferta de motores mais específicos para uso automotivo, e eventualmente até percebidos pelo público em função da quantidade maior de cilindros como sendo inerentemente mais prestigiosos. Enfim, apesar da Ford ter sido a última a fabricar caminhonetes full-size no Brasil, e manter uma regionalização da linha de motores tenha sido crucial para manter o custo dentro do que priorizava um público mais estritamente profissional, acabou por errar na dose de austeridade a ponto de quase igualar a precariedade da época dos calhambeques.

5 motores que seriam tentadores para adaptar em um Toyota Land Cruiser Prado da geração J90

Modelo nunca comercializado oficialmente no Brasil, o Toyota Land Cruiser Prado J90 é muito apreciado em países vizinhos como o Paraguai onde exemplares de fabricação japonesa importados tanto novos quanto já usados ou a Venezuela onde foi montado localmente em Cumaná é é conhecido como Toyota Merú. A predominância de versões com motores Diesel no Paraguai contrasta com a oferta na Venezuela só com motores a gasolina com 4 cilindros em linha ou ainda 6 cilindros em V, mas mesmo considerando as opções de motor Diesel originais de fábrica talvez outros motores fossem tentadores como opção para um eventual upgrade. Ao menos 5 motores podem ser listados entre as possíveis opções para um engine-swap:

1 - Toyota 14B: o último motor a ser usado no Bandeirante, chegou a ser substituído em caminhões leves na África do Sul pelo 5L-E que era um dos motores Diesel originais do Toyota Land Cruiser Prado J90. Tendo em vista questões como as normas de emissões e o motor 14B ser até usado em adaptações em veículos de faixas de tamanho próximas faz com que seja viável de acordo com alguns anos-modelo até 2001 caso alguém consiga trazer e regularizar um exemplar no Brasil;

2 - Mercedes-Benz OM-364: muito usado em caminhões leves da Mercedes-Benz no Brasil, e também no Bandeirante antes que a Toyota do Brasil passasse a usar o próprio motor 14B que foi produzido no Brasil em convênio com a MWM. Ter chegado a ser produzido e usado até 2011 no caminhão Mercedes-Benz 710 nacional, já com turbo e intercooler, dá conta de mover com desenvoltura modelos da categoria do Toyota Land Cruiser Prado;

3 - MWM Sprint 4.07 TCA: chegou a ser usado tanto em pick-ups e SUVs na mesma faixa de tamanho tanto pela General Motors nos modelos Chevrolet S10 e Blazer quanto pela Nissan como opção para aumentar o índice de nacionalização de componentes nas versões brasileiras de Frontier e XTerra, sendo também uma opção bastante popular para adaptação em versões do Mitsubishi Pajero Full originalmente equipadas com o motor 4M40 turbodiesel de injeção indireta, conceitualmente bastante semelhante ao 1KZ-TE que foi oferecido no Toyota Land Cruiser Prado J90 e até na geração seguinte, que foi a única oferecida regularmente no Brasil. Também ter sido usado pela Agrale em caminhões leves com PBT de 6 toneladas e na primeira geração do Marruá já atesta ser um motor adequado;

4 - MWM D-229-3: seria uma opção até um tanto improvável, tanto pelo desempenho que ficaria um tanto modesto quanto por já ter ficado para trás à época das gambiarras com esse motor de 3 cilindros e 2.9L com um intuito de economizar mais combustível em pick-ups Ford originalmente equipadas com o mesmo motor MWM 229 em versões com 4 cilindros e 3.9L mais lembradas pelo uso na Ford F-1000 tanto com aspiração atmosférica quanto turbo. Por ter sido usado em alguns caminhões antigos da Agrale, que além do PBT maior tinham uma aerodinâmica pouco apurada, dá a entender que ainda poderia ser razoável em condições de uso normal;

5 - Yanmar TNV: as versões com 4 cilindros na faixa entre 2.0L e 2.2L quando equipadas com o turbo conseguem atender com alguma desenvoltura, considerando também o fator de multiplicação adotado pela FIA para fins de homologação, como se a cilindrada de um motor dotado de turbocompressor fosse 70% mais alta tomando como referência motores de aspiração atmosférica. Logo, as versões 4TNV84 de 2.0L e 4TNV88 de 2.2L ficariam comparáveis a hipotéticos motores na faixa de 3.4L a 3.74L sem turbo. Poderiam atender bem, considerando que o Toyota Land Cruiser Prado J90 usou o já mencionado motor 5L-E de 3.0L e também o 3L de apenas 2.8L como opções de motor Diesel sem turbo de acordo com os mercados onde chegou a ser oferecido, e a injeção direta de alguns modelos de motor Yanmar da série TNV hoje teria a preferência de uma grande parte do público pela percepção de maior economia de combustível comparada à injeção indireta dos motores 3L e 5L-E originais.

Chassis de vans de tração dianteira: um maior uso no Brasil certamente seria benéfico à eficiência geral entre os utilitários

Um motivo aparentemente improvável para observar algumas incoerências na restrição ao uso de motores Diesel definida com base em capacidades de carga e passageiros ou tração, o peso dos chassis disponíveis para a montagem de veículos especiais acaba tendo uma grande influência tanto no uso do óleo diesel convencional quanto na percepção da viabilidade da implementação do biodiesel e outros substitutivos. O exemplo do mercado europeu, onde chassis de vans são oferecidos regularmente para instalação de carrocerias especiais, incluindo alguns motorhomes cuja carroceria chega a ser muito semelhante às de microônibus, torna bastante evidente um erro que acaba sendo insistir em chassis de concepção mais pesada e até ineficiente para aplicações que seriam até melhor atendidas com outras configurações. A boa aceitação da tração dianteira também entre veículos especiais na Europa Ocidental, com o chassi Fiat Ducato Scudato sendo o maior expoente, pode parecer difícil de assimilar para muitos operadores profissionais brasileiros, embora ofereça vantagens que vão desde uma altura reduzida da plataforma de embarque até um arrasto aerodinâmico reduzido que pode ser alcançado com uma diminuição da altura do veículo sem sacrificar a volumetria interna.

Embora para utilitários de porte compacto a médio a tração dianteira já tenha deixado de ser alvo de desconfianças, especialmente em associação ao motor transversal, aplicações mais próximas ou até ligeiramente acima do limite de peso bruto total até 3500kg para os veículos permitidos a detentores da carteira de habilitação categoria B na União Européia e no Brasil expõem essa diferença cultural, e a ineficiência energética que acaba surgindo mesmo em categorias que por algum motivo exijam habilitação acima da categoria B sem distinção por faixas de peso bruto total. Até podem ser considerados também aspectos de "sustentabilidade" pela eventual substituição de um chassi de tração traseira e peso bruto total homologado ao redor de 5 toneladas em aplicações onde é possível um congênere de tração dianteira executar o mesmo serviço e ainda oferecer melhor manobrabilidade em espaços mais exíguos nos principais centros urbanos, e a presença mais massificada de recursos como os controles eletrônicos de estabilidade e tração também proporciona melhor experiência quando as condições de terreno imponham desafios adicionais como aqueles calçamento de pedra ainda comuns nos centros históricos das capitais brasileiras ficam muito escorregadios em dias chuvosos. Proibições explícitas às operações com vans para transporte remunerado de passageiros em algumas regiões, fomentando o mercado dos microônibus mesmo que qualquer van com acomodação para mais de 8 passageiros seja documentada como microônibus, talvez tenham um impacto negativo nesse cenário, e os fabricantes e importadores fiquem mais receosos de oferecer os mesmos chassis das vans para instalação de carrocerias especiais porque a economia de escala possa parecer favorecer somente chassis de microônibus.

Diante de eventuais reflexos na melhoria da economia de combustível que se possa obter através de uma redução do peso morto nos veículos utilitários, especialmente associada a uma aerodinâmica mais apurada, também é justificável esperar que uma substituição do óleo diesel convencional por biodiesel ou outros combustíveis renováveis seria alvo de menos desconfianças do grande público, e até um menor temor quanto ao impacto na disponibilidade de terras agricultáveis para o cultivo de gêneros alimentícios. Ainda que alguns biocombustíveis possam ter a cadeia produtiva bem integrada com cultivares que sejam mais frequentemente destinados ao uso alimentício, e também com a criação de animais principalmente para a obtenção de carne mas possam ter gorduras corporais aproveitadas como insumo para a produção de biodiesel ou óleo combustível sintético, o temor quanto a um desabastecimento de alimentos tende a ser explorado à exaustão naquele contexto de demonização do motor de combustão interna de um modo geral, e que nos últimos anos tem recrudescido com mais frequência especificamente contra os motores Diesel. E a bem da verdade, caberia considerar até mesmo a eventual adequação que o álcool/etanol ou o gás natural e mais recentemente o biogás/biometano teriam em alguns casos específicos com a ignição por faísca, embora seja muito mais justo tratar tais opções como complementares à demanda pelo óleo diesel convencional que como efetivos substitutos, lembrando da abordagem equivocada que acabou sendo consolidada quanto aos híbridos que foram apresentados como antagônicos ao Diesel para os veículos leves até na Europa.

Naturalmente preferências mais subjetivas de quem vá viajar ao redor do mundo com um motorhome podem contrastar com uma efetiva necessidade de usuários comerciais, embora vantagens como um menor peso e a possibilidade de recorrer a uma carroceria mais compacta sem prejuízos à volumetria interna possam ter até uma maior utilidade para operadores estritamente profissionais. O exemplo específico de um motorhome que, graças a um chassi de tração dianteira com peso bruto total ao redor de 3500kg, pode ter basicamente as mesmas dimensões externas e uma capacidade volumétrica muito maior que um veículo de transporte de valores com quase o dobro do peso bruto total, deixa escancarado o potencial pouco explorado que a tração dianteira teria a oferecer para melhorar a eficiência geral no transporte comercial brasileiro, apesar de ainda ser muito subestimada. Portanto, mesmo que às vezes surja uma dúvida se o problema tem mais a ver com um eventual receio por parte dos fabricantes em oferecer tal opção ou com o comodismo do mercado brasileiro que ainda parece "traumatizado" desde a época da proibição das importações de veículos, o uso de chassis de vans de tração dianteira na montagem de veículos especiais como ocorre frequentemente na Europa poderia cair como uma luva também para um parte expressiva do mercado brasileiro.

Apontando alguns erros da Ford ao ter reaproveitado o motor Hurricane proveniente do espólio da Willys-Overland do Brasil

A fusão das operações brasileiras da Ford e da Willys-Overland em 1967 foi um daqueles momentos de sorte que postergaram um encerramento das operações industriais da Ford no Brasil, tendo em vista que caiu de bandeja uma linha de utilitários que então se demonstrava mais adequada à efetiva necessidade tanto de operadores urbanos quanto rurais, embora com um motor que deixava muito a desejar. No caso do motor Hurricane, que chegou a equipar utilitários de origem Willys como a pick-up Ford F-75 até o motor 2.3 OHC ter a produção iniciada em Taubaté na década de '70, com uma configuração conhecida por "cabeçote em F" com as válvulas de admissão no cabeçote e as de escape ainda no bloco, era óbvio que as taxas de compressão ficavam muito limitadas, e inadequadas até mesmo para experiências com o álcool etílico. E embora fosse um motor "de calhambeque" a bem da verdade, basicamente uma discreta evolução dos motores Go Devil com 4 cilindros e Lightning/Super Hurricane de 6 cilindros que tinham a configuração de válvulas laterais (flathead), o precedente histórico da Mitsubishi que detinha a licença para produzir a linha Jeep CJ no Japão e o fez entre 1953 e 1998 chegando a desenvolver versões Diesel derivadas do motor Hurricane trazia lições que certamente fizeram falta à operação brasileira da Ford.

Naturalmente, os motores Mitsubishi Fuso KE31 de 2.2L com 4 cilindros e KE36 de 3.3L e 6 cilindros lançavam mão de um cabeçote específico para o Diesel, já incorporando também as válvulas de escape e viabilizando uma taxa de compressão mais alta como é necessária ao ciclo Diesel, e a bem da verdade a mesma disposição de válvulas também poderia ter sido útil nos motores de ignição por faísca levando em consideração tanto o uso do etanol quanto do gás natural e até mesmo do gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"). E embora o mercado brasileiro fosse menos familiarizado aos motores Diesel de alta rotação durante o ciclo estendido de produção de utilitários Jeep antigos por parte da Ford que se prolongou até 1983, a maior similaridade técnica de alguns componentes com o das versões a gasolina a princípio teria facilitado a implementação de um projeto análogo ao da Mitsubishi e, lembrando que era até bastante comum motores a gasolina compartilharem alguns elementos de projeto com os congêneres do ciclo Diesel de alta rotação também entre outros fabricantes como a Mercedes-Benz e a Volkswagen, e no contexto da AutoLatina a partir de 1986 a Ford iria socorrer-se na Volkswagen para obter motores a gasolina e álcool mais competitivos no âmbito brasileiro, a letargia em simplesmente usar o espólio da Willys-Overland sem procurar implementar melhorias teve um preço bastante caro. Curiosamente entre as versões de 6 cilindros do motor Hurricane feitas no Brasil, embora a 3000 tivesse pistões com maior diâmetro, o curso era sempre menor em comparação às versões com 4 cilindros dessa mesma linha que nunca chegaram a ser fabricadas no Brasil, tal qual acontecia com as versões do motor Lightning exceto o Super Hurricane que tinha o mesmo curso do Go Devil, enquanto o Hurricane japonês sempre com 4 cilindros compartilhava diâmetro e curso rigorosamente idênticos aos KE31 e KE36, e na Argentina um derivado local do Go Devil usava os mesmos pistões do Super Hurricane e tinha a cilindrada um pouco maior passando a 2.5L ao invés de 2.2L como o original americano e o congênere japonês.

À medida que algumas alterações ocorreram nas dinâmicas dos mercados internacionais, com reflexos no Brasil obviamente, foi um erro considerável a Ford ter deixado passar algumas oportunidades para continuar aproveitando ao máximo o ferramental de produção obtido no espólio da Willys-Overland a um investimento menor que o necessário para implementar linhas mais atualizadas de motores como o Thriftpower Six que chegou à Argentina ainda na década de '60. Mesmo sendo altamente improvável a sobrevida até a atualidade para um motor originalmente desenvolvido como flathead a gasolina, e que recebeu cabeçotes em F ainda para usar gasolina e OHV para viabilizar o Diesel, uma grande evolução ao longo dos últimos 40 anos tornou os motores Diesel de alta rotação extremamente competitivos até junto a perfis de uso mais austeros, impulsionado pela maior presença de pick-ups médias como era a Ford F-75 enquanto as full-size passaram a ser produtos de nicho no Brasil em detrimento da presença mais generalista que tinham em outras épocas. Enfim, além de ter sofrido uma falta de competitividade no âmbito dos motores de ignição por faísca enquanto recorria aos motores de origem Willys-Overland como um paliativo frente à falta de investimentos em modernização, a Ford perdeu uma oportunidade de ouro no Brasil para se firmar como uma referência em tecnologia numa época que ainda era comum o recurso a motores "de trator" para atender de forma mais imediatista a necessidade por motores Diesel em caminhonetes a partir da década de '70.