Furgões compactos: um retrato da incoerência nas restrições ao Diesel

Um segmento que viria a oferecer grande receptividade a uma liberação do Diesel para veículos leves, os furgões de pequeno porte como o Peugeot Partner servem para demonstrar a incoerência nas atuais definições jurídicas brasileiras acerca de quais veículos podem ou não ser considerados "utilitários". Penalizados por uma restrição quanto à capacidade de carga inferior a uma tonelada, indo mais especificamente de 625 a 800kg no Partner, veículos dessa categoria tem no entanto uma boa aceitação no mercado nacional em função da agilidade e do custo menor que o de um furgão de porte mais avantajado, levando a uma boa aceitação até em aplicações especiais como ambulâncias.

Vale ressaltar que, entre as mulas de teste do projeto BiodieselBrasil, chegou a ser usado um Peugeot Partner com o motor XUD9 de injeção indireta que já era capaz de proporcionar médias de consumo inferiores ao 1.8L de 8 válvulas a gasolina e o 1.6L de 16 válvulas que já teve uma versão apenas a gasolina mas hoje é oferecido numa versão bicombustível (flex) para o mercado brasileiro, ao passo que na Europa pode ser encontrado com um moderno 1.4L e-HDi dotado de injeção direta (eletrônica common-rail), turbo e start/stop, capaz de proporcionar médias de consumo de 25km/l com óleo diesel de baixo teor de enxofre no atual padrão europeu (S-10, com 10ppm de enxofre). Com a disponibilidade do combustível de mesma especificação no mercado brasileiro, já começa a cair por terra um dos argumentos usados para justificar sob um falso viés ecológico as absurdas restrições que hoje só a República das Bananas e o Uruguai vem impondo.

Há quem alegue que uma eventual flexibilização das normas de modo a permitir o Diesel em furgões compactos seria problemática em decorrência de uma maior procura por esse tipo de veículo para uso particular, ampliando o acesso ao "privilégio" atualmente reservado a modelos que normalmente apresentam maiores dimensões e um sistema de transmissão mais pesadão, incluindo modelos de alto luxo como o Mercedes-Benz Classe M, e vem à tona toda aquela crítica a um eventual impacto no custo do transporte rodoviário pesado em função de um aumento na demanda por óleo diesel, reforçada por uma conveniente ignorância acerca da adaptabilidade a combustíveis alternativos mais elevada que nos motores de ignição por faísca, desde o etanol até os mais variados óleos vegetais.

Mantendo em consideração os aspectos relacionados ao uso como veículo de trabalho, restringir o uso do Diesel em furgões compactos revela-se uma profunda incoerência, sobretudo após observar esse tipo de veículo executando os mesmos serviços que uma pick-up de porte médio com motor Diesel...

Remoção da válvula PCV: gambiarra que não se mostra tão justificável

Um dos primeiros dispositivos de controle de emissões a se popularizar no mercado automotivo mundial foi a ventilação positiva do cárter, também conhecida como PCV, do inglês positive crankcase ventilation. Redirecionando vapores oleosos provenientes do cárter para a admissão, levando-os a fazer parte do processo de combustão, proporciona uma diminuição na quantidade de hidrocarbonetos lançados à atmosfera ainda crus. Anteriormente os vapores do cárter eram eliminados diretamente por respiros, ou "suspiros", situados no cabeçote, no máximo com algum filtro para evitar que o compartimento do motor ficasse muito encharcado no caso de alguns vapores acabarem se condensando.

Se inicialmente apenas uma mangueira indo do respiro ao coletor de admissão já podia cumprir a função, posteriormente passou a haver uma maior preocupação com o acúmulo de óleo queimado em sedes de válvula ou a possibilidade de dispositivos como o turbocompressor sofrerem algum dano, levando à necessidade por uma filtragem mais apurada, normalmente por meio da válvula antichama, popularmente conhecida como blow-by, que retém uma quantidade maior da oleosidade dos vapores do cárter. Hoje, outra fonte de preocupação, sobretudo no caso dos motores do ciclo Diesel, é o aglutinamento de fuligem proveniente do EGR, levando a incrustações no coletor de admissão.

Para alguns usuários, parece tentador simplesmente eliminar a válvula PCV e deixar os respiros abertos só com um filtrinho meia-boca, mas não é a melhor solução. Além de ser um dos dispositivos cuja ausência pode fazer com que o veículo seja reprovado em uma inspeção ambiental nos locais onde tal procedimento já é exigido para o licenciamento, a remoção não proporciona melhora no desempenho nem redução do consumo de combustível que a justifiquem. Vale também lembrar que em alguns veículos a posição da tomada de ar da admissão é mais elevada que a de onde seria montado um respiro, o que acabaria comprometendo a capacidade de transposição em trechos alagados.

Táxis: um cenário operacional particularmente favorável ao Diesel

Um segmento do mercado brasileiro no qual as restrições ao Diesel são sentidas com mais intensidade é o dos táxis. Com uma quilometragem média maior, acabaria tendo condições de amortizar mais rapidamente o investimento inicial, além das incontestáveis vantagens operacionais.

Uma das vantagens mais notáveis do Diesel, bastante apreciada no exterior, é a manutenção: componentes mais reforçados para suportar as pressões internas mais elevadas dos motores, além dos regimes de rotação mais lentos, tendem a concorrer para uma maior durabilidade, e procedimentos como uma retífica total ou mesmo uma "meia-sola" passam a ser menos frequentes, além dos intervalos mais amplos entre procedimentos de manutenção preventiva. A ausência de um sistema de ignição por faísca também acaba por dispensar a substituição de elementos como velas, bobinas e cabos de vela, vantagens nítidas tanto num Fiat Siena com motor 1.7L de bomba mecânica e injeção indireta quanto num Hyundai Accent CRDi.

Hyundai Accent CRDi: teve muito sucesso como táxi no Uruguai e nas Filipinas, favorecido principalmente pela economia proporcionada pelo motor turbodiesel com injeção common-rail

Numa cidade como Porto Alegre, com diferentes condições de topografia e pavimentação, as curvas de torque de um motor Diesel proporcionam respostas mais adequadas nas principais situações enfrentadas no tráfego urbano, além de exigir menos reduções de marcha, gerando um menor desgaste do conjunto de embreagem e poupando algumas horas que o veículo acabaria fora de serviço para a substituição da embreagem.

Outro aspecto a ser destacado foi a evolução dos motores Diesel, da qual os consumidores brasileiros estiveram alijados, inclusive os taxistas: se alguns modelos como a Volkswagen Parati contavam em mercados do exterior com motores mais rústicos como o 1.9SDI de aspiração natural e injeção mecânica, outros como a Chevrolet Meriva dispunham de unidades mais modernas como o Isuzu 4EE2-TC com turbo e intercooler, que com o moderno gerenciamento eletrônico reduzia significativamente os níveis de ruído, vibrações e aspereza (NVH). Algumas versões ainda contavam com turbocompressor de geometria variável, que "enchia" mais rápido e ainda proporcionava uma potência de frenagem mais consistente, eliminando qualquer desvantagem em comparação com os motores usados no mercado brasileiro...

Também é conveniente recordar que o uso do gás natural é uma prática bastante usual entre os taxistas, que normalmente precisam recorrer a adaptações que anulam a garantia de fábrica. Os únicos modelos que saem de fábrica aptos a operar com o gás são o Fiat Siena TetraFuel e o Fiat GrandSiena TetraFuel, que ainda contam com alterações nos freios e suspensão traseiros para suportar o peso adicional dos cilindros do gás.

Num serviço que está disponível dia e noite, também é conveniente recordar da maior autonomia proporcionada ao veículo com motor Diesel, necessitando de menos paradas para reabastecimento, além da maior adaptabilidade ao uso de combustíveis mais "exóticos" sem maiores alterações no desempenho, como o biodiesel ou até óleos vegetais puros em caso de extrema necessidade. Retomando o ponto sobre o uso de gás natural, vale destacar que o abastecimento com esse combustível é mais demorado, além de requerer cuidados adicionais pouco comuns ao abastecer com os combustíveis líquidos mais tradicionais como a gasolina, o óleo diesel e o etanol, que no mercado brasileiro já deixou de ser coisa de hippie "alternativo" a muito tempo para ganhar destaque na matriz energética do transporte...

A curva de torque nos motores usados nos táxis brasileiros também se mostra menos adequada para modelos como o Fiat Doblò Adventure e a Chevrolet Spin, cujos congêneres europeus tem no Diesel o maior market-share, justamente em função das melhores respostas ao acelerador.

No caso da Spin, vale lembrar que as versões a serem fabricadas na Indonésia para atender ao sudeste asiático disporão de um motor 1.3L turbodiesel que apesar dos modestos porém efetivos 75cv entrega o pico de quase 20m.kgf de torque às 1750RPM, já usado em versões do Chevrolet Cobalt brasileiro destinadas à exportação, enquanto aqui só os 1.4L e 1.8L bicombustível são liberadas...

Toyota Corolla táxi em Rivera, cidade uruguaia que faz fronteira com Santana do  Livramento-RS

Com a indústria instalada localmente em plenas condições de suprir o mercado nacional com excelentes motores Diesel compactos, chega a ser sacanagem o governo não liberar. É conveniente mencionar o caso do Toyota Corolla: até pouco tempo atrás contava com a opção do antigo porém confiável motor 2C de aspiração natural e injeção indireta no Uruguai, mas há quem diga que a recente proibição do registro de carros novos com motor Diesel por lá deve-se a desrespeitosas intromissões do governo brasileiro nos assuntos internos uruguaios. Mas enquanto isso, boa parte do óleo diesel produzido pela Petrobras continua sendo repassado a preço de banana para países fronteiriços como o Uruguai e a Argentina, ao passo que os taxistas brasileiros ficam sem o direito de usar motores Diesel para trabalhar...

Uruguai: más notícias do lado de lá da fronteira

Durante a minha ida mais recente ao Uruguai, saltou-me aos olhos a quantidade de carros subcompactos de origem asiática, como essa "releitura" chinesa do Toyota Aygo feita pela Geely.

Caminhões chineses, na maioria das vezes baseados em projetos antigos da Isuzu, também ganham popularidade em terras cisplatinas. E aí fica limitada a experiência dos fabricantes chineses com o Diesel, que por lá é mais limitado a utilitários, mas isso parece não ter prejudicado as vendas de automóveis chineses no Uruguai, outrora tão receptivo à ignição por compressão a ponto de ser mais comum encontrar alguns modelos de fabricação brasileira como o Fiat Siena por lá em versões Diesel.

Enquanto eu e um primo apreciávamos o som característico de alguns motores Diesel de injeção indireta, o proprietário de uma taberna onde paramos para comprar batata frita Lay's e Coca-Cola encarregava-se de ser o porta-voz da má notícia: o governo estava agora restringindo o registro de veículos novos movidos a óleo diesel...

Nas palavras do hermano, com um domínio da língua portuguesa tão bom a ponto de fazer muito brasileiro passar vergonha, agora o Diesel "é só para caminhonete". Aquilo que parecia uma definição um tanto vaga, sem referência a capacidades de carga, tração ou passageiros, mostrava-se parelha com o que ocorre no mercado brasileiro. E mesmo uma Fiat Strada Adventure de cabine dupla, que poderia ser enquadrada como "caminhonete", passa a não qualificar para o uso do Diesel dentro das novas regras em vigor no Uruguai...

Pode-se creditar a essa nova realidade do mercado uruguaio um cenário mais favorável às pickups compactas chinesas com projeto copiado de fabricantes japoneses, bem como o uso de triciclos de carga que tem sido cada vez mais corriqueiro por lá.

Embora eu deva confessar que acho os triciclos até bastante simpáticos, me entristece saber que os nossos irmãos cisplatinos tem aderido a essa opção como uma forma de minimizar o impacto de um direito que lhes foi subtraído...