A ironia dos híbridos

Nas últimas 3 décadas, os motores Diesel tem apresentado uma evolução significativamente mais intensa que os concorrentes de ignição por faísca. Para torná-los mais atraentes a alguns consumidores com um nível de exigência elevado, o turbocompressor despontou como uma alternativa para aproximar a relação peso/potência, dispositivos de freio-motor oferecem potência de frenagem muitas vezes mais efetiva que num motor a gasolina, e uma maior precisão dos sistemas de injeção passou a manter a infame "fumaça preta" cada vez mais relegada ao passado. Todas essas melhorias, no entanto, levam a um custo substancialmente mais alto, que no entanto permanece fortemente justificado por vantagens operacionais.

A evolução vem sendo tão significativa que mesmo veículos de luxo, como a Volvo XC70, podem ser encontrados com opção de motor Diesel em alguns dos principais mercados mundiais. E até mesmo fabricantes com a imagem fortemente vinculada à esportividade, como a Porsche, estão investindo no Diesel, com modelos como o Panamera.

É sempre assim, 2 pesos e duas medidas...

De uns 15 anos para cá, os híbridos começaram a emergir como uma alternativa para reduzir o consumo de combustível. Inebriados por um falso otimismo, consumidores que ainda cultivavam preconceitos contra o Diesel passaram a ver em modelos como o Toyota Prius uma opção mais adequada.

Em função dos motores de ignição por faísca normalmente terem um custo inicial inferior a um Diesel nas mesmas faixas de potência e/ou torque, ou eventualmente uma potência inferior mas ainda capaz de prover desempenho comparável, os híbridos passaram a ser equivocadamente apontados como uma alternativa com relação custo/benefício tão favorável quanto o Diesel. Cabe salientar, no entanto, que a complexidade técnica agregada pelo sistema auxiliar de tração elétrica envolve um acréscimo ainda maior ao preço do veículo, passa a exigir uma mão-de-obra mais especializada e impõe maiores riscos à segurança durante procedimentos de manutenção em função das altas tensões envolvidas.

A maior intensidade das extrações minerais necessárias tanto para fornecer matérias-primas adicionais à produção de um híbrido quanto para promover a energia necessária aos processos industriais também deve ser levada em consideração, bem como dificuldades técnicas associadas à reciclabilidade de alguns componentes como as baterias tracionárias. Assim, toda a expectativa desenvolvida em torno de um viés "ecologicamente-correto" acaba mostrando-se um tanto equivocada...

Num modelo de porte semelhante movido a óleo diesel, como o Toyota Corolla, já é possível obter médias de consumo iguais ou até melhores que num Prius, além do custo de aquisição ser cerca de 30% mais acessível. Vale lembrar que, apesar de algumas versões serem equipadas com motores modernos como o 1.4D4-D, a atual geração ainda pode ser encontrada em alguns países com o antigo 2C, aspirado e com injeção indireta, de 2.0L e modestos 71cv que, apesar de não se enquadrar nas atuais normas Euro-5, não chega a ser de todo ruim, tomando por referência alguns aspectos contraditórios do padrão Euro-5...

Apesar de todo o entusiasmo em torno de uma suposta vantagem dos híbridos no tocante a custos de aquisição e manutenção, concorrentes diretos dotados de motor Diesel continuam apresentando vantagens incontestáveis nas respectivas categorias...

Uma dose de humor

Ah sim, tem que ser muito macho para desfilar num Toyota Prius com as janelas abertas para não ter que ligar o ar condicionado, com o rádio no último volume tocando uma coletânea do Village People. Só que não...

Quer um veículo a gasolina que seja mais econômico que um carro com motor Diesel? Compra uma moto.

O único povo que aceita passivamente restrições arbitrárias ao Diesel...

Vai vendo mané, o Golf BoLaDaUm não é só ostentação...

Biodiesel de peixe: mais uma excelente opção

Além de ser a fonte mais eficiente na conversão de matéria orgânica em proteína animal, o pescado desponta como mais uma opção de matéria-prima para a produção de biocombustíveis, sem no entanto causar prejuízos à produção de alimentos como costumam alardear alguns grupos com interesse em sabotar o desenvolvimento de alternativas à perigosa pressão política dos sheiks do petróleo.

Além de algumas pesquisas nas Filipinas visando o uso do óleo de panga (Pangasius hypophtalmus), em 2010 foi realizado em Pernambuco um estudo direcionado ao uso de resíduos de tilápia africana (do Nilo) produzida pela indústria Netuno às margens do Rio São Francisco no semi-árido baiano e pernambucano, tendo os trabalhos conduzidos pelo Instituto de Tecnologia de Pernambuco, Instituto Federal de Educação de Pernambuco, Universidade Federal de Pernambuco e Universidade Federal Rural de Pernambuco.

Constatado que o óleo extraído das vísceras de tilápia atende às especificações exigidas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), também pode ser observado que viscosidade, índice de cetano (intensidade de propagação da chama), acidez e densidade são compatíveis com o biodiesel produzido a partir de matérias-primas vegetais mais difundidas como a mamona e a soja, podendo ser usado em veículos com motor Diesel sem demandar nenhuma alteração. Para a reação de transesterificação, foi usado como catalisador o Hidróxido de Potássio (KOH) na proporção de 1%, e 200ml de metanol para cada 500ml do óleo de peixe.

Uma das primeiras vantagens econômicas do uso de óleo de peixe na produção do biodiesel é a menor dependência na soja, que atualmente é a base de 83% de todo o biodiesel brasileiro e tem a produção mais concentrada em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e São Paulo. Observando um contexto no qual a mamona obteve destaque como a grande vedete da renovação da matriz energética, mas revelou-se mais economicamente viável para fins industriais diversos (sobretudo cosméticos, lubrificantes, polímeros e até mesmo componentes para próteses) devido à alta cotação do óleo, desponta ainda como uma alternativa de custo/benefício mais competitivo em relação ao óleo diesel tradicional.

Além das aplicações veiculares, convém recordar que o biodiesel de peixe pode substituir ao menos parcialmente combustíveis fósseis como o carvão mineral e óleos combustíveis derivados do petróleo na geração térmica de energia elétrica, bem como integrando-se a um melhor aproveitamento do potencial hidrelétrico de algumas regiões ao considerar a predisposição geográfica ao fomento de programas de aquicultura, com destaque para a Amazônia e a Bacia Hidrográfica do Paraná.

Considerando ainda as metas estabelecidas pelo Ministério da Pesca com a intenção de elevar a produção nacional de pescados a 2 milhões de toneladas anuais até 2014, o biodiesel de peixe é uma boa alternativa para aumentar a rentabilidade da indústria pesqueira e, eventualmente, levar a uma redução nos custos do pescado ao consumidor.

A "moda" das pick-ups: reação às restrições contra o Diesel em veículos leves?

Dotadas de características técnicas mais aptas às condições precárias da malha viária brasileira, as pick-ups de concepção mais tradicional (chassi separado da carroceria, motor longitudinal e tração traseira ou 4X4 com eixo traseiro rígido) como a Chevrolet S10 já acabam contando com um forte argumento de vendas. Mas esse não é o único motivo que atrai consumidores para os utilitários: outro tópico normalmente abordado por leigos e analistas de mercado é o desejo de auto-afirmação em meio ao mar de carros compactos com motores subdimensionados despejados aos montes como "populares", que acaba abrindo espaço até para modelos de concepção menos rústica como a compacta Fiat Strada conquistarem uma parcela significativa do mercado automobilístico brasileiro.

Ainda assim, há um clamor por parte do público-alvo das pick-ups que de acordo com a obsoleta legislação brasileira só pode ser atendido por modelos de porte mais avantajado, como a já citada S10, motivado por restrições ao uso de motores Diesel em função da capacidade de carga, tração ou quantidade de passageiros.

De acordo com uma antiga portaria expedida em 1993 pelo extinto Departamento Nacional de Combustíveis, que foi substituído pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), só estão aptos a usar óleo diesel veículos com capacidade de carga igual ou superior a uma tonelada, com exceção para veículos que carreguem 9 passageiros além do motorista ou tenham tração 4X4 com reduzida. Essa é a razão pela qual modelos como a Mitsubishi L300 (com acomodações para 10 ou 11 passageiros além do motorista, dependendo da versão) e o Jeep Wrangler (capacidade de carga de meia tonelada, dotado de tração 4X4 com reduzida) podem contar com motor Diesel legalmente.

Hoje há muitas pick-ups modernas, como a Ssangyong Actyon Sports, que oferecem um nível de conforto e segurança comparável a automóveis considerados "de luxo" no mercado brasileiro, como o Ford Fusion, e com a vantagem do uso de motores Diesel podem facilmente obter um consumo de combustível mais contido apesar do porte mais avantajado e do maior arrasto aerodinâmico...

A maior simplicidade na manutenção de motores Diesel, característica particularmente evidente em alguns modelos mais antigos como a boa e velha Chevrolet D20, também é um argumento favorável, ainda que caminhonetes modernas como a atual geração da RAM 2500 venham incorporando dispositivos complexos como EGR, SCR e filtro de material particulado (DPF) sob o pretexto de "preservação ambiental", medida cuja eficácia pode ser contestada ao considerar o saldo energético operacional e intensificação de extrações minerais...

Lembrando que, apesar de serem pesos-pesados, graças ao Diesel o consumo de uma RAM 2500 equipada com o motor Cummins ISB6.7 fica próximo ao de um Jaguar X-Type com um V6 de 2.5L movido a gasolina.

Não custa recordar que para o mercado europeu o "Baby Jag" chegou a contar com opções de motor Diesel, que o tornavam mais "ecológico" que alguns híbridos como (sempre ele...) o Toyota Prius...

De qualquer maneira, enquanto o governo brasileiro mantiver restrições arbitrárias que impeçam ao cidadão dispor de um carro compacto, como por exemplo um Fiat Punto, equipado com um pequeno e eficiente motor Diesel, a resposta pode vir numa Toyota Hilux com um motor que apesar do dobro da cilindrada ainda faz a atual geração dos "flex" passar vergonha no tocante à economia de combustível...

Burlando o SCR: o "jeitinho brasileiro" em ação outra vez

Ao contrário do EGR, mais fácil de burlar devido à quantidade menor de sensores eletrônicos associados, o sistema SCR tem uma maior complexidade, além dos custos envolvidos na aquisição e armazenamento da solução padrão ARLA-32 necessária para o correto funcionamento do sistema. Nada, no entanto, que o torne imune a fraudes.

É possível fazer uma reprogramação diretamente no módulo de gerenciamento eletrônico do motor (ECM) para ignorar a leitura dos sensores referentes aos parâmetros do SCR (volume de ARLA-32 armazenado e valores de NOx emitidos) e inibir a limitação de potência e torque que normalmente ocorre após 48 horas de operação sem ARLA-32. Porém, é mais facilmente detectável por equipamentos de diagnóstico eletrônico disponíveis na rede de assistência técnica e distribuidores autorizados, acarretando perda da garantia do veículo.

Apareceu recentemente no mercado um emulador de ARLA-32, para ser conectado ao chicote elétrico original do veículo de modo a emitir sinais eletrônicos indicando que o SCR estaria funcionando corretamente apesar de estar desabilitado, de modo a não registrar os respectivos códigos de falha junto ao sistema OBD-II (diagnóstico on-board de 2ª geração), que passou a ser obrigatório em veículos 0km (exceto motocicletas) com a implementação das normas Euro-5 no mercado brasileiro. Lembra vagamente um daqueles módulos eletrônicos auxiliares usados para emular o sinal dos bicos injetores e do sensor de oxigênio do escapamento (sonda Lambda) na conversão de motores de ignição por faísca para gás natural. É mais difícil de ser detectado eletronicamente, mas a análise dos gases de escapamento com dispositivos externos pode indicar a presença do equipamento, que pode ser removido ou desabilitado temporariamente para obter os resultados exigidos durante a inspeção veicular.

Para alguns usuários que apenas desejam uma alternativa mais barata, o uso de soluções de uréia fora das especificações do ARLA-32 -ou até mesmo de urina pura- tem sido um tanto freqüente, apesar de comprometer o funcionamento do SCR e até a durabilidade do próprio caminhão devido à presença de alguns elementos químicos alheios às reações envolvidas na redução das emissões de óxidos de nitrogênio, como o cloreto de sódio e o ácido úrico presentes na urina, que acabam por intensificar processos de corrosão em componentes metálicos do sistema de escapamento.

A equipe DieselNutz não se responsabiliza por violações à legislação ambiental em vigor. Quem for flagrado com um veículo que não atenda às especificações de controle da poluição do ar em vigor para modelos do respectivo ano de fabricação estará sujeito às sanções administrativas previstas em lei.

Humor para alegrar o fim de semana...

Esclarecendo alguns boatos sobre o SCR

Devido à introdução recente no mercado brasileiro, o sistema SCR ainda está sujeito à difusão de alguns mitos que possam levar a um uso incorreto, com o risco de eventuais danos ao veículo.

• Substituir, total ou parcialmente, a solução aquosa (ARLA-32/AdBlue/DEF/Flua) de uréia industrial por urina: devido à concentração de uréia 6,5 vezes mais baixa (5% contra 32,5%), a urina não atende ao padrão de redução das emissões de óxidos de nitrogênio, levando o módulo de gerenciamento a limitar potência e torque do motor. Também apresenta ácido úrico e vestígios de cloreto de sódio (sal de cozinha), que intensificam o processo de corrosão de componentes do sistema de aspersão e da tubulação de escapamento;

• Uréia agrícola diluída in loco: ao contrário da uréia industrial, que apresenta um grau de pureza mais elevado, a uréia agrícola normalmente encontra-se associada a formaldeídos (formol) e acetato de polivinila (PVA, base da popular "cola branca"). Para manter a concentração nos 32,5% requeridos pelo SCR, a solução ficaria com uma viscosidade muito elevada, prejudicando o bombeamento, além do risco de provocar entupimentos. Pode comprometer até mesmo o funcionamento do filtro de material particulado (DPF);

•  Misturar a solução de uréia diretamente ao óleo diesel: ao contrário do EGR, com o SCR não ocorre uma interferência direta no processo de combustão. Portanto, a solução não deve ser misturada ao óleo diesel, sendo acondicionada no reservatório específico presente no veículo.

Para garantir o funcionamento adequado de veículos equipados com o sistema SCR, é imprescindível o uso da solução aquosa à base de uréia industrial, disponível com os nomes comerciais de ARLA-32 (Agente Redutor Líquido Automotivo com 32,5% de uréia), AdBlue (nomenclatura mais comum nos países europeus, e marca registrada da Mercedes-Benz), DEF (Diesel Exhaust Fluid, mais usado por empresas de origem americana como a Cummins Filtration e a Ford/Motorcraft) e Flua (marca usada pela Petrobras).

Híbridos: rodeados de falso otimismo

Após um longo período de indefinições e imprecisão na classificação para fins tributários, os híbridos acabaram beneficiados pelo "novo regime automotivo" brasileiro. No caso do Toyota Prius, cujo preço de revenda inicialmente previsto para exemplares importados oficialmente orbitava os R$150.000,00, tal valor apresentou uma redução na ordem de 20%. Ainda que o Prius tenha consumo estimado em "milagrosos" 21km/l com a gasolina de péssima qualidade disponível na República das Bananas, pode-se dizer sem medo de errar que expectativas quase messiânicas são constantemente associadas às pretensões ecológicas apresentadas em torno dos híbridos em geral. Em alguns países onde o Prius já é um sucesso comercial, como nos Estados Unidos, que tem uma política particularmente desfavorável ao Diesel em veículos leves, há até mesmo alguns grupos cristãos rotulando-o como "o carro que Jesus dirigiria" caso fosse um homem contemporâneo.

Chegou-se até a especular uma "flexibilização" do motor do Prius visando o uso do etanol. Apesar de apresentar alterações no cabeçote e comando de válvulas para simular o efeito do ciclo Atkinson, cujo tempo de expansão é mais longo que o de compressão, é o mesmo já usado em versões do consagrado Toyota Corolla. A meu ver, no entanto, é contraditório um veículo rodeado por uma aura "ecologicamente-correta" cair no mesmo balaio-de-gato da atual geração de motores "flex".

Questões técnicas à parte, a discussão em torno de uma maior participação dos híbridos no mercado brasileiro não deveria ser um pretexto para o povo brasileiro acovardar-se novamente e abrir mão de uma abolição das absurdas restrições ao uso do Diesel baseadas em capacidades de carga, passageiros e/ou tração. Por mais que modelos como o Chevrolet Volt transmitam uma aura de inovação e alta tecnologia, uma alternativa que possibilita maior independência com relação a fontes de energia tradicionais vem nos sendo privada por quase 40 anos. Ao passo que muitos processos industriais mais complexos, dispendiosos e poluentes, além de uma intensificação no extrativismo mineral, tornam-se essenciais à produção dos híbridos e alguns componentes que venham a necessitar substituição como células de bateria, colocando em xeque toda a economia de gasolina e redução de emissões ao longo da vida útil operacional. Até um vetusto Mercedes-Benz 190 D cujo motor permanece entre os mais apreciados por usuários de óleo vegetal como combustível mostra-se mais "sustentável" como virou moda dizer...

Vale também destacar a evolução tecnológica dos motores Diesel, que apesar de não ter tanta evidência entre os veículos leves devido à prolongada ausência dos mesmos do mercado brasileiro, pode ser bem observada entre os caminhões. Sistemas de gerenciamento mais precisos garantem uma sensível melhora no desempenho e maior eficiência energética, bem como redução nas emissões de diversos poluentes, entre os quais merece destaque a infame "fumaça preta" cuja imagem tem por décadas fomentado preconceitos...

Logo, por mais que os híbridos estejam sendo apontados como a última Coca-Cola do deserto, não são a única opção viável para promover uma significativa redução no consumo de combustíveis apesar do excessivo otimismo que os tem rodeado. Não estou sendo pessimista, só não considero adequado desdenhar dos benefícios oferecidos pelo Diesel...

Diesel: justificando o custo inicial mais elevado

Com a derrubada de velhos preconceitos, um dos últimos argumentos que restam aos haters críticos contra os motores Diesel é o custo de aquisição mais alto, que não deixa de ser um inconveniente. No entanto, apesar de jogadas políticas recentes mostrarem-se mais favoráveis aos motores de ignição por faísca, incluindo os polêmicos carrinhos de veado híbridos, a preferência pelo Diesel revela-se justificável ao longo da vida útil operacional dos veículos.

A ausência de um sistema de ignição elétrico, com velas, cabos, cachimbos para fumar crack e bobinas, além do arcaico e hoje raro distribuidor, bem como a maior robustez de bloco, cabeçote e partes internas (pistões, bielas, virabrequim, entre outros), tornam mais espaçados os intervalos para manutenção, o que é especialmente apreciável em aplicações comerciais em função da rentabilidade, visto que o veículo pode passar mais tempo em serviço.

Os picos de potência e torque a regimes de rotação mais lentos também estão associados a uma maior durabilidade, podendo superar facilmente o dobro da quilometragem antes que se torne necessária uma retífica para garantir a continuidade do bom funcionamento do motor. Por mais que retificar um motor Diesel também acabe sendo mais caro que num similar de ignição por faísca, o gasto ainda é amortizado em função do espaçamento mais longo antes que se faça novamente necessária, além do custo operacional inferior...

Dotado da eficiência térmica mais elevada entre os motores de combustão interna, o Diesel apresenta consumo mais contido, muitas vezes requerendo um volume de combustível próximo a 50%, em algumas circunstâncias até inferior, do que um motor de ignição por faísca capaz de proporcionar desempenho comparável demandaria para percorrer uma mesma distância.

Vale destacar que muitas soluções técnicas já transformadas em modinha amplamente difundidas nos motores Diesel, mais notadamente a injeção direta e o turbocompressor, seriam fundamentais para corrigir cagadas superar algumas imperfeições da atual geração de motores "flex"...

Alguns dispositivos que se fizeram necessários para o cumprimento de normas ambientais mais rigorosas acabam por tornar o custo de aquisição ainda mais desfavorável ao Diesel devido à complexidade agregada aos veículos novos. Merecem destaque os sistemas EGR e SCR adotados para reduzir o problema dos óxidos de nitrogênio, calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel.

Enquanto o EGR predomina em veículos leves e interfere diretamente no processo de combustão, trazendo como efeitos colaterais torque e potência menores e um consumo mais elevado associado à maior formação de material particulado, que por sua vez gera uma sobrecarga ao DPF e tende a provocar obstruções no coletor de admissão, o SCR acabou mais popular em veículos pesados e requer uma solução aquosa com 32,5% de uréia industrial conhecida comercialmente como ARLA-32, DEF ou AdBlue a ser pulverizada no escapamento e, apesar do menor consumo de óleo diesel diminuir o impacto do custo agregado pela necessidade de reposição do AdBlue, ainda impõe uma complexidade ao processo logístico-operacional, o que seria particularmente crítico em aplicações militares.

De qualquer maneira, o maior gasto de energia e matérias-primas em função dos processos logísticos e industriais necessários para garantir que as normas Euro-5 sejam atendidas leva a crer que as mesmas não trouxeram avanços realmente significativos sob o ponto de vista ambiental numa comparação com o padrão Euro-3 que vigorava até o ano passado.

Também é digna de nota a adaptabilidade do ciclo Diesel a diferentes combustíveis alternativos, do já consagrado mé etanol aos óleos vegetais, sem apresentar grandes variações no desempenho. Ou seja, mesmo lá na casa do caralho durante uma incursão a um local mais remoto, é pouco provável que se fique na merda pelo caminho por falta de combustível. Sempre tem alguma opção, mesmo quando o maior problema estiver relacionado ao teor de enxofre do óleo diesel disponível na região...

Além das vantagens práticas, convém recordar que um veículo com motor Diesel sofre depreciação menos intensa no mercado de usados, mantendo um valor de revenda mais alto.