Indústria automobilística instalada localmente: pronta para atender à demanda proveniente de uma liberação do Diesel

Há quem insista em acusar um suposto lobby da indústria automobilística instalada localmente, que teria interesses escusos contra uma liberação do Diesel sem distinções de capacidade de carga, passageiros ou tração. A bem da verdade, empresas como a Fiat já lideraram iniciativas visando derrubar os principais estigmas que ainda persistem junto ao público brasileiro no tocante ao impacto ambiental, além de viabilizar alternativas para evitar um impacto muito acentuado na demanda pelo óleo diesel no transporte pesado com muito mais empenho do que a Petrobras...

A alguns anos atrás, vale destacar, a Fiat promoveu um ciclo de testes em parceria com o Inmetro visando a validação do uso de óleos vegetais puros como combustível no motor 1.7 TD70, anteriormente usado na Palio Adventure destinada à exportação, e apesar da concepção mais rudimentar que os atuais Multijet ainda respondia bem tanto aos riscos representados pela presença da glicerina no combustível vegetal quanto ao alto teor de enxofre no óleo diesel convencional, chegando até às 5000ppm em alguns mercados como por exemplo o Peru. Apesar de comprovada a viabilidade técnica, a má-vontade impregnada na gestão pública faz com que todo o esforço em busca de uma solução para a incoerência administrativa caia por água abaixo, e assim desde quem queira uma Palio Adventure com um motor mais adequado a condições ambientais severas até quem precise de um Fiorino para trabalhar com a agilidade que uma van full-size não pode proporcionar são prejudicados.

Convém ressaltar até a dificuldade acarretada nos programas de exportação das unidades fabris brasileiras, em decorrência de uma falta de estímulo aos investimentos que se fariam necessários para acompanhar a evolução necessária para manter a conformidade com normas de emissões cada vez mais rigorosas: se em modelos de concepção mais antiga como o Fiorino parece mais difícil justificar o valor agregado por um motor turbodiesel com tudo o que há de mais moderno, em segmentos de maior prestígio como o dos hatches médios atualmente disputado pelo Fiat Bravo a maior escala de produção italiana em virtude do mercado europeu mais receptivo ao Diesel acaba justificando até que se atenda a mercados como o argentino através da Itália ao invés de aproveitar a maior proximidade geográfica brasileira...

Em conversas de bar regadas a cerveja e petiscos, chegaria-se facilmente à conclusão que a disponibilização de um motor turbodiesel moderno para aplicações stand-alone nos segmentos náutico, agrícola e de equipamentos estacionários/industriais em geral seria uma boa opção para aumentar a escala de produção, valendo-se de vantagens consideráveis na suavidade de operação e sobretudo na relação peso/potência em comparação com o que ainda se tem disponível no mercado para tais finalidades.

A grande maioria dos motores Diesel de baixa cilindrada dedicados a aplicações estacionárias/industriais, agrícolas e náuticas não acompanhou toda a evolução que foi fundamental para a consolidação desse tipo de propulsor em aplicações automotivas a nível mundial, o que viria a representar uma boa oportunidade para difundir junto ao público brasileiro as melhorias já conhecidas em mercados mais desenvolvidos, podendo até contribuir para a derrubada de velhos preconceitos e fortalecer as discussões acerca da liberação do Diesel. Quem já viu de perto alguns motores estacionários na faixa de 1.0L a 1.5L ainda muito usados em embarcações de pequeno porte já desejou que fossem substituídos por um Multijet 1.3L usado em versões de exportação da Fiat Strada em virtude do maior conforto acústico proporcionado...

A indústria automobilística instalada localmente tem plenas condições de atender à demanda pelo Diesel em aplicações leves, mesmo reprimida pela incompetência estatal, mas podendo ainda contribuir de forma significativa para a segurança energética nacional também em outras frentes, desde a pesquisa e desenvolvimento de sistemas para combustíveis alternativos até a melhoria na eficiência em equipamentos não-rodoviários.

Injeção de água com metanol: eficaz, mas pouco popular

Não é de hoje que a aspersão de uma mistura de metanol com água na admissão, normalmente numa proporção meio-a-meio, é conhecida por aprimorar o processo de combustão, reduzindo a emissão de poluentes e melhorando a eficiência geral. Já prevista pelo Dr. Rudolf Diesel durante a fase de pesquisas que antecedeu a introdução dos motores de ignição por compressão que tanto amamos, começou a ganhar notoriedade após a aplicação nos aviões P-51 Mustang a partir da II Guerra Mundial como uma "reserva de potência" para situações críticas. Por atuar como um intercooler químico ao absorver calor do ar quando a mistura de água com metanol é pulverizada, resfria e aumenta a densidade da massa de ar, e por conseguinte a concentração de oxigênio, e nos primeiros anos da aviação comercial a jato foi muito usada para facilitar a partida a altas temperaturas ou grandes altitudes.

Uma vantagem proporcionada é a maior resistência à pré-ignição em comparação com outras substâncias usadas para aprimoramento da combustão, como o gás propano (o popular "gás de cozinha", cujo uso em aplicações automotivas é proibido no Brasil) que durante algum tempo teve grande popularidade entre os "Diesel bombers" estrangeiros mas agora vem perdendo espaço em função da maior utilização da injeção eletrônica. Entre os efeitos, os mais notáveis são uma redução significativa da emissão de material particulado (fumaça preta) devido à queima mais completa e aumento do desempenho, mas também pode ser apontada uma redução nas emissões de óxidos de nitrogênio em função das menores temperaturas tanto do ar admitido quanto dos gases de escape, além de reduzir sensivelmente os riscos associados à polimerização da glicerina ao usar óleos vegetais como combustível.

Numa comparação com EGR e SCR, apresenta características peculiares que o colocam um tanto "em cima do muro". Interfere diretamente no processo de combustão como o EGR, mas trazendo benefícios ao invés de prejuízos ao desempenho. Já em comparação com o SCR, as principais diferenças além da composição química é a aspersão no coletor de admissão ao invés do escapamento, além de demandar um volume mais elevado do fluido proporcionalmente ao consumo de óleo diesel. Ainda apresenta outro benefícios, inerentes à maior simplicidade: composto basicamente pelo reservatório, bomba alimentadora e normalmente 2 aspersores montados no coletor de admissão, não requer sensores muito sofisticados e tem uma menor suscetibilidade a danos, como pode ocorrer com o SCR em caso de cristalização da uréia ou mediante o uso de fluidos fora de especificação. Caso deseje-se integrar à plataforma OBD-2 como hoje é feito com o SCR, os sensores presentes no escapamento já coletariam os dados necessários para conferir se os níveis de poluição estão controlados satisfatoriamente.

Para reduzir custos em função da disponibilidade limitada do metanol no Brasil, também pode ser usado o etanol. Vale lembrar o caso de alguns veículos de ignição por faísca antigos equipados com carburador e movidos apenas a etanol em que o coletor de admissão chegava a congelar quando a mistura ar/combustível passava rumo aos cilindros. A aspersão de etanol puro, porém, pode não ser tão recomendada, visto que a mistura com água confere uma maior resistência à pré-ignição associada à elevada compressão de um motor do ciclo Diesel.

Brasil: pronto para a liberação do Diesel?

Já não é de hoje que a incoerência das restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro tem provocado distorções. Enquanto muitos por falta de opção permanecem reféns da ignição por faísca, e em algumas aplicações especiais como veículos funerários dificilmente teriam espaço disponível para se dar ao luxo de adaptar um sistema de gás natural, não é difícil se deparar com veículos classificados como "utilitários" sendo alçados a posições de prestígio no cenário automotivo nacional, entre outros fatores pelo privilégio de poderem usar o Diesel.

Se hoje a nível mundial o uso de motores Diesel passou a ser bem visto até em carros de luxo, foi por apresentar vantagens operacionais, e até fazer frente à severidade crescente das normas de emissão de poluentes. Diferentemente do que vem ocorrendo ainda no Brasil, porém, em mercados mais desenvolvidos tais benefícios também são acessíveis em segmentos mais básicos. Até mesmo carros "populares" podem ser encontrados com essa opção, incluindo alguns modelos de fabricação brasileira, nos quais o Diesel fica restrito aos mercados externos. Ou seja, a indústria automobilística instalada localmente tem plena capacidade de atender a uma demanda interna que viria a surgir "da noite para o dia".

Muitos ainda temem um efeito da maior demanda pelo óleo diesel nos custos do transporte pesado, feito principalmente por caminhões e ônibus devido ao sucateamento das ferrovias e da infraestrutura portuária. No entanto, considerando a maior adaptabilidade do ciclo Diesel ao uso de combustíveis alternativos sem provocar alterações de desempenho, e a experiência brasileira com biocombustíveis desde a época do ProÁlcool, pode-se deduzir que praticamente não há o que temer, e soluções estarão facilmente disponíveis.

Pode-se dizer que a nível de Brasil o único empecilho à liberação do Diesel é o governo, atualmente dominado por facções que desprestigiam o produtor rural e a contribuição que o homem do campo pode dar à segurança energética nacional. Mesmo assim, sob uma esfera mais ampla, observa-se que o mercado consumidor está cada vez mais receptivo às vantagens que o Diesel pode proporcionar.

Reflexões de um dieselhead

No mundo "politicamente-correto" de hoje, onde criticar a incompetência de políticos populistas e a obsessão de alguns grupos em se posicionarem eternamente como "vítimas" para conseguir privilégios é uma atitude que vem sendo bastante depreciada pelo povão alienado, e um falso ambientalismo usado apenas para atravancar o desenvolvimento econômico e científico é enaltecido como detentor de verdades incontestáveis, não chega a surpreender que uma eventual liberação do Diesel em veículos de qualquer espécie não seja tratada com a devida importância. Enquanto qualquer marcha da maconha, marcha das vadias, "bicicletada", parada gay ou qualquer quebra-pau incitado pela esquerda-caviar estiver mobilizando massas maiores que um evento contra a corrupção "ideologicamente-justificada" que está corroendo o Brasil como um câncer, fica tudo mais difícil...

Ter que justificar a possibilidade de usar um espectro mais amplo de biocombustíveis do que ficar preso ao etanol, enquanto a Petrobras e o setor sucroalcooleiro mantém o consumidor como refém, é uma escandalosa inversão de valores. E mesmo que fosse o caso de se usar o óleo diesel convencional num veículo leve, prática usual em qualquer outro país, se a tão propagada "auto-suficiência em petróleo" não fosse um mero artifício publicitário já não haveria qualquer justificativa plausível às restrições em vigor.

O sucateamento da malha ferroviária e da infra-estrutura portuária, que poderiam desafogar rodovias e ainda reduzir a demanda pelo óleo diesel no transporte pesado, não são culpa do cidadão de bem que simplesmente deseje rodar no Diesel sem precisar portar uma jamanta caminhonete nem ser enquadrado num "crime contra a economia popular". Enquanto isso, carregar dólar na cueca e fraudar licitações para compra de ambulâncias terminam sempre em pizza...

Lidar com os ditos "ambientalistas", e a habitual intransigência deles que tentam sempre impor uma "condenação moral" a quem não compartilhe de uma visão limitada e excessivamente alarmista, é outra tarefa ingrata. Alguns, imbuídos por um falso viés nacionalista, defendem cegamente o goró etanol como se fosse realmente um pioneirismo brasileiro, quando até Henry Ford já havia apostado nesse combustível por proporcionar a fazendeiros uma maior autonomia energética, e também parecem esquecer que o assovio-de-cobra etanol só veio a emergir no Brasil como uma alternativa viável durante o regime militar, que apresentava um alinhamento ideológico incompatível com o da maior parte desses falsos ecologistas.

Parecem também ignorar que o cultivo de oleaginosas destinado a suprir a demanda por biodiesel ou o uso dos óleos puros como combustível tem mais potencial para auxiliar na recuperação de áreas degradadas, gera um impacto menor na produção de gêneros alimentícios e pode ser organizada em menor escala com uma maior proximidade de diferentes centros consumidores, reduzindo os gastos e o impacto ambiental dos processos logísticos, além de promover geração de empregos e uma maior estabilização biológica.

Outro xodó dos ecochatos de plantão são os híbridos: enquanto idolatram modelos como o Toyota Prius, que não se pode negar ter como mérito uma aerodinâmica bastante apurada, mas mesmo com toda a tecnologia empregada no sistema de tração elétrico auxiliar e o desligamento automático do motor a combustão interna em marcha-lenta e condições de baixa demanda, ainda apresenta médias de consumo parelhas às de veículos de porte semelhante equipados com motor Diesel, ou até menos vantajosas dependendo do trajeto. Um Peugeot 308, quando equipado com o motor e-HDi de 1.6L, consegue superar facilmente a marca dos 25km/l pela qual alguns proprietários do Toyota Prius se vangloriam...

Também vale destacar que o sistema híbrido não pressupõe a impossibilidade de se usar um motor Diesel, como vem sendo demonstrado pelo Grupo PSA com modelos como o Peugeot 3008 e o Citroën DS5 dotados do sistema Hybrid4, no qual a tração elétrica auxiliar é acoplada diretamente ao eixo traseiro, provendo tração 4X4 em conjunto com o motor Diesel que permanece encarregado de tocar as rodas dianteiras e o gerador on-board.

Ainda assim, ao levar em consideração o uso mais intenso de matérias primas e respectivos processos logísticos e industriais para a produção de um híbrido em comparação com um veículo dotado de sistema de tração mais tradicional, bem como a vida útil de componentes como a bateria, módulos eletrônicos mais sofisticados e o descarte dos mesmos, além de restrições à adaptabilidade a combustíveis alternativos considerando o uso de ignição por faísca, na prática até o tão aclamado Prius pode se mostrar mais "sujo" que uma vetusta Mercedes-Benz MB180D com o lendário motor OM-616, diga-se de passagem um dos melhores para usar óleo vegetal como combustível.

Não se pode mais aceitar que burocratas sigam perpetuando restrições arbitrárias ao uso de motores Diesel, mais eficientes e até mais adequados à realidade econômica, social e ambiental do país.

Caso para reflexão: Kombi

Um ícone do mercado automobilístico brasileiro, mas prestes a sair de cena, a Kombi enfrentou uma concorrência acirrada a partir da década de 90 quando modelos como a Kia Besta começavam a ganhar espaço no mercado brasileiro.

Ainda que a concorrência moderna tivesse capacidade de carga maior e mais equipamentos de conforto, desde direção hidráulica e ar-condicionado até câmbio automático, a Kombi ainda tem algumas qualidades, notadamente a maior aptidão a terrenos hostis proporcionada pelo motor traseiro e, apesar da altura do cofre do motor formar um "calombo" no compartimento de bagagens, a altura interna não era tão prejudicada pela intrusão de elementos da transmissão no interior.

Entretanto, talvez o aspecto que mais tenha prejudicado a Kombi a partir da década de 90 foi a ausência de versões com motor Diesel, ainda que entre 1981 e 1985 estivesse disponível para as versões furgão de carga e pickup, homologadas para 1000kg de capacidade de carga.

A posição do radiador na dianteira do veículo, com o motor permanecendo atrás, foi muitas vezes apontada como a razão para superaquecimentos, mas na verdade o problema era o rotor subdimensionado da bomba d'água, com apenas 60mm de diâmetro quando o ideal seria 70mm, para evitar a formação de uma bolha de vapor dentro do circuito de refrigeração, embora gambiarras como a ampliação das aberturas laterais de ventilação e uso de filtro de ar de maior capacidade fossem tentativas comuns de diminuir o problema. Ainda assim, a Kombi Diesel não era tão ruim. Alguns proprietários e ex-proprietários chegam a relatar médias de consumo entre 16 e 18km/l.

Para as versões destinadas ao transporte de passageiros, com acomodações para 8 pessoas além do motorista e capacidade de carga ligeiramente inferior, apesar da própria Volkswagen ter anunciado que extra-oficialmente até 12 pessoas cabiam na Kombi, não houve tal opção, permanecendo o motor de batedeira Fusca, que já havia conquistado a confiança dos consumidores e tinha preço inicial era mais favorável..

Tardiamente, em 1997, a Kombi brasileira finalmente incorporava a porta corrediça que o modelo europeu recebia 30 anos antes e já era padrão na concorrência, mas a reintrodução de versões com motor Diesel não ocorreu, nem a inclusão de acessórios como ar-condicionado e direção hidráulica. Enquanto isso, de 1997 a 2001 a Besta foi o veículo importado mais vendido no mercado brasileiro,

Outra oportunidade desperdiçada foi em 2006, quando a Volkswagen substituiu o velho motor boxer refrigerado a ar pelo EA-111 de 1.4L usado em versões de exportação do Fox. Havia quem esperasse que o 1.9SDI usado em versões de exportação de Gol, Parati e Saveiro pudesse ser oferecido ao menos como opção, enquanto outros mais otimistas especulavam que o 1.4TDI de 3 cilindros, com turbo e injeção direta gerenciada eletronicamente, pudesse fazer as honras, e eventualmente superar a eficiência do antigo 1.6L aspirado de injeção indireta e 50cv.

Até há quem insista que ter investido na oferta de uma opção de motor Diesel moderno para a Kombi teria um custo elevado demais para ser aplicado num projeto já envelhecido e de uma simplicidade franciscana, mas não se pode negar que o modelo teria mais um argumento de concorrência em segmentos que hoje tem favorecido o Diesel, como as ambulâncias...

Diesel: superando restrições ambientais

Não é de hoje que os motores Diesel tem vantagens no tocante à eficiência térmica, mas entre a gentalha ignorante o público brasileiro ainda persiste uma imagem dos mesmos como mais "sujos" do que um similar de ignição por faísca, reforçada pela presença mais limitada no mercado desde a década de 70. Mas os tempos são outros e, além das frescurites politicamente-corretas normas de controle de emissões terem avançado, a tecnologia teve que acompanhá-las, tanto em sistemas de gerenciamento de injeção quanto no pós-tratamento dos gases de escape, e um motor Diesel moderno não tem uma desvantagem tão significativa em âmbito ecológico como ainda há quem insista em perpetuar.

As maiores pressões nos sistemas de injeção eletrônica common-rail, praticamente onipresentes nos motores Diesel mais modernos, permitem uma atomização mais fina, aumentando a superfície de contato do óleo diesel (ou de combustíveis alternativos como o biodiesel, óleos vegetais puros, diesel de cana e até cachaça etanol) com o ar aquecido pela súbita diferença de pressão na câmara de combustão para uma queima mais completa, eficiente e diminuindo a formação de material particulado (a fuligem visível na famosa fumaça preta), além da menor emissão de gás carbônico por quilômetro rodado em função da maior distância percorrida com cada litro de combustível. Devido à injeção mais precisa, também é possível usar taxas de compressão mais moderadas nos motores com common-rail, possibilitando que o processo de combustão ocorra a temperaturas menos extremas, levando a uma redução na formação de óxidos de nitrogênio (NOx), calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel.

A possibilidade de alternar diferentes aspersões no mesmo ciclo de injeção também contribui para um gerenciamento mais preciso da temperatura do motor, tornando mais rápida a estabilização da marcha-lenta e até a partida a frio, reduzindo ruído, vibração e aspereza (os famosos NVH - Noise, Vibration and Harshness) e levando os catalisadores a atingir a temperatura ideal mais cedo e facilitando a "regeneração" do DPF (filtro de particulados) em modelos equipados com esse dispositivo.

Convém ressaltar que houve contra o ciclo Diesel uma maior perseguição por parte de burocratas alienados (com o perdão da redundância) e hippies de apartamento falsos ecologistas, levando a um profundo desequilíbrio nos custos para o enquadramento em normas ambientais orientadas por um evidente favoritismo pelo ciclo Otto. E apesar das tentativas de inviabilizar a oferta de motores Diesel em veículos leves, que acabam sofrendo com um desempenho mais "amarrado" por sistemas de pós-tratamento caros e sacrificando em parte a economia de combustível, o footprint e os custos de aquisição e manutenção permanecem menores que nos híbridos a gasolina tão aclamados pelos idiotas de plantão, e a depreciação é mais lenta.

Se em outros estágios regulatórios havia menos mimimi não se exigia nem catalisadores para veículos equipados com motor Diesel, como ocorria durante a Euro-2, hoje não só são necessários como também estão cada vez mais complexos, focando na redução dos óxidos de nitrogênio (NOx). Além do polêmico EGR, que redireciona parte dos gases inertes de escape para a admissão visando uma redução da geração dos NOx dentro da câmara de combustão mas aumenta a geração de particulados, também tem ganhado importância sistemas como o SCR, dependente de uma solução aquosa à base de uréia a 32,5%, ou o LNT (Lean NOx Trap - capturador de NOx a baixas concentrações).

Em alguns modelos modernos pode-se combinar todos os dispositivos para que o veículo permaneça enquadrado mesmo nos rigorosos padrões em vigor no mercado americano, como o Audi Q7 e o Volkswagen Touareg TDI CleanDiesel. E cada vez mais, os sistemas de pós-tratamento estão integrados ao gerenciamento eletrônico do motor em conjunto com o sistema de injeção para garantir uma maior precisão na redução das emissões, e acarretando dificuldades no caso de uma tentativa de desativação para assegurar que as normas ambientais sejam cumpridas. No entanto, acabam gerando controvérsias por trazer algumas dificuldades ao uso de combustíveis alternativos, mais especificamente óleos vegetais, já prejudicados pela menor temperatura operacional nos motores Diesel modernos.

Outro aspecto em que as vantagens ambientais do ciclo Diesel se destacam, e ainda podem render muitas discussões em mesa de boteco, tem a ver com os intervalos de manutenção e quantidade de cilindros. Muitos posers ainda vêem na opulência de um V8 a gasolina com mais de 5 litros de cilindrada algo indissociável à imagem de sofisticação que se espera em modelos de luxo como o Cadillac Escalade, mesmo que um turbodiesel de 4 cilindros e alta rotação como o FPT (Fiat Powertrain) de 3.0L usado na versão brasileira do caminhão Hyundai HD78 possa proporcionar desempenho adequado e, além do menor consumo de combustível, gaste também menos óleo lubrificante e tenha intervalos de manutenção mais espaçados (desde procedimentos simples até uma retífica completa), vantagens mais notáveis a longo prazo.

A menor quantidade de peças a serem substituídas ao recondicionar o motor menor leva a um menor uso de matérias-primas e energia para os processos industriais e logísticos aos quais os componentes são submetidos até que sejam instalados, e a maior durabilidade de um motor Diesel antes que esse tipo de procedimento se faça necessário reforça essa vantagem. Também é conveniente recordar que uma menor quantidade de cilindros gera menos atritos internos no motor, favorecendo ainda mais a eficiência térmica já superior à dos gordos V8.

Na prática, com o atual estágio de evolução tecnológica fazendo com que os níveis de emissões de poluentes de um SUV como o Range Rover Evoque possam ser comparáveis aos de um Fiat Palio com motor bicombustível (flex), pode-se dizer sem medo de errar que o ciclo Diesel é a resposta mais acertada para superar restrições ambientais...